Фото: Сергей Ермохин

Основатель Lux Express Хуго Осула: "Наш главный конкурент — легковой автомобиль"

Что мешает европейскому бизнесу инвестировать в проекты в России и в каком случае компания может уйти с рынка перевозок, в интервью "ДП" рассказал основатель автобусной компании Lux Express, председатель правления Mootor Grupp и Lux Express Grupp Хуго Осула.

Несколько лет назад Lux Express собирался запускать линию из Петербурга в Псков. Почему вы отказались от этой идеи?

Магнитик с мечтой. Президент ЮИТ Кари Каунискангас о российских школах и важном для топ-менеджера

Магнитик с мечтой. Президент ЮИТ Кари Каунискангас о российских школах и важном для топ-менеджера

12275
Наталья Бурковская

— Регулярные автобусные линии не приносят высокую прибыль, при этом инвестиции в этот бизнес довольно велики. Нужно четко знать, где перевозчик может успешно развиваться. Мы уже несколько лет изучаем, как выйти на внутренний рынок России. Но тогда, 2 года назад, мы поняли, что в техническом плане компания еще не готова к этому шагу. Наше российское подразделение в Петербурге сегодня оперирует 12 автобусами, здесь есть необходимая сервисная база, местный персонал. Если развиваться на внутреннем рынке, то эти подразделения необходимо расширять за пределами города, к чему мы пока не готовы. Это слишком рискованно, поэтому было принято решение заморозить проект с внутрироссийскими линиями.

То есть дело только в дополнительных сервисных базах?

— Не только. Чтобы мы могли вкладывать деньги, нужно понимать, как государство видит развитие транспортной инфраструктуры. На линии Псков — Петербург сейчас около 30 отправлений в день в каждую сторону, из них большая часть совершается не от автовокзалов, а от остановок в других частях города. Тогда как официальные перевозчики должны совершать свои рейсы только с конечными остановками на автовокзалах. И какая здесь может быть коммерция, когда в Пскове автобусный вокзал находится за пределами центра? Этот город имеет хороший потенциал для автобусных перевозок с точки зрения пассажиропотока, но в нем нет развитой инфраструктуры.

Чем дальше автовокзал находится от центра, тем меньше перевозчиков в нем заинтересовано и тем больше автомобилей остается в черте городе. В Европе есть примеры таких ошибок. Много лет назад в Минске построили вокзал на окраине города, сегодня его уже нет, так как автобусным компаниям его расположение было неудобным. В Хельсинки перевозчики выступили против планов переноса автовокзала из центра, в результате его разместили под торговым комплексом.

В чем вы видите решение проблемы с нелегальными игроками?

— Самое правильное решение — позволить нелегальным перевозчикам стать легальными за счет упрощения получения разрешения на их деятельность. Но законы должны быть для всех одинаковыми.

Генеральный директор агентства "Auto–Dealer–СПб" Михаил Чаплыгин: "Авторынок наполнили мертвые души"

Генеральный директор агентства "Auto–Dealer–СПб" Михаил Чаплыгин: "Авторынок наполнили мертвые души"

1342
Виктория Бабаева

А сейчас не так?

— Конечно. Посетите автобусный вокзал на Обводном канале, и вы увидите, сколько там перевозчиков с припаркованными автобусами за пределами станции. Сегодня разница в условиях для перевозчиков слишком велика. Если государство сможет эту ситуацию выровнять, станет лучше для всех.

В январе 2017 года у Lux Express в России приостанавливали лицензию, но четких объяснений, что произошло, так и не было.

— Случилось самое неприятное, что может случиться в бизнесе транспортной компании. Была прервана деятельность в высокий сезон.

В чем была суть претензий?

— Могу только сказать, что при повторении подобной ситуации любой перевозчик задумался бы об уходе с рынка.

Вас называли ранее потенциальным инвестором проекта развития автобусной станции в Ленобласти в районе Девяткино. Почему не срослось?

— Мы начали изучать, кто наши потенциальные клиенты и как регулируется этот рынок со стороны государства. Смотрели, сколько коммерческие перевозчики готовы платить за услуги пользования вокзалом в этой локации. И поняли, что они платить не готовы. А инвестируя, например, 2 млн евро в проект, ты должен их за приемлемый срок вернуть обратно.

А на какие тогда инвестиции в России вы сегодня готовы?

— В 2019 году мы приобретаем три автобуса общей стоимостью порядка 1,5 млн евро.

В чем основная проблема российского рынка автобусных перевозок?

— Здесь очень важна последовательность транспортной политики. Предприниматель, инвестирующий в новый для себя рынок, должен ощущать стабильность. А в России сегодня может быть одно, завтра — другое. Могу привести примеры из Прибалтики. Эстония, Латвия и Литва имеют разную политику в отношении межгородских автобусных перевозок. В Эстонии система выстроена как в Финляндии — свободный рынок, 17 перевозчиков конкурируют, и все это коммерческие игроки. Инфраструктурой тоже управляют перевозчики. В Латвии вся система дотируется и государство определяет, сколько будет рейсов в день и на каких направлениях. В Литве третий вариант — там работают муниципальные автобусные компании, которые оперируют региональными линиями, и их поддерживают через разные финансовые источники.

А в России?

— По–разному… Четкой политики нет. Понимаете, большие инвестиции требуют стабильности. В России сложно что–то прогнозировать. Да, в Евросоюзе тебе тоже никто не скажет, что будет завтра, но ты хотя бы можешь это просчитать.

Кто для вас сегодня основные конкуренты?

— Наш главный конкурент — легковой автомобиль. Что касается автобусных перевозчиков, каждый выбрал для себя свою нишу. Если говорить про другие виды транспорта, то на маршруте Таллин — Рига наш конкурент, например, авиакомпания Air Baltic. Они совершают четыре–пять полетов в день, а наши автобусы — 14 отправлений. У нас на дорогу уходит 4 часа, и это близко к тому, что тратит человек на авиаперелет между этими городами с учетом времени, проведенного в аэропорту. При этом цена отличается существенно. С поездом конкурировать сложнее — там огромные пассажиропотоки. В целом межгородской автобус является самым эффективным транспортом на расстоянии 150–350 км.

У вашего бизнеса в Эстонии есть несколько направлений. Какие из них могли бы прийти на российский рынок?

— Около 15 лет назад мы изучали возможность выхода на российский рынок для Cargobus — сервиса по перевозке грузов и посылок. Это эффективный бизнес, так как багажное отделение автобуса практически всегда заполнено не полностью и этим ресурсом можно пользоваться. Но автобусные вокзалы в России в силу объективных причин предъявляют высокие требования по безопасности, поэтому здесь такой проект сложно запустить.

Еще есть T–Pilet — электронная платформа, которая позволяет покупать билеты через любые каналы: у водителей, турагентств, в кассе, онлайн. Ресурс объединяет автовокзалы, а перевозчики с его помощью могут регулировать свою ценовую политику. Мы уже больше уделяем внимание инвестициям в технологии, а не в физическую инфраструктуру. За последние 2 года объем наших вложений в диджитализацию бизнеса составил 4,5 млн евро. За этим будущее.

Когда это окупится?

— Такие инвестиции быстро не окупаются. Но недавно мы вышли с этим продуктом на рынок Скандинавии, также он уже внедрен во Франции. Для нас это большие проекты, но есть некая гарантия того, что они окупятся.

И все-таки какие перспективы системы в России?

— Их практически нет. Из тех бизнесов, что мы развиваем в Эстонии, потенциально в России может сработать бизнес по обновлению автобусов. Их ходовой ресурс сегодня огромный — чуть больше 2 млн км, но внешний вид спустя 5-7 лет становится заметно хуже. Так, большие скандинавские операторы привозят к нам в Эстонию свои автобусы и за неделю-полторы мы делаем их красивыми. Вообще, общественный транспорт должен выглядеть радостно и ярко, как красивая женщина. А сейчас в большинстве своем автобусы очень грустные.

Сейчас всё активнее говорят о развитии автопилотов. Каково ваше видение в отношении данной технологии?

— Автопилот удачно бы использовался в Петербурге, например, на Невском проспекте, где есть прямая линия. Также автопилоты были бы эффективны на сервисных базах перевозчиков, где работа по передвижению автобусов достаточно непростая и даже опасная. Уже есть проекты, которые способны решить эту проблему за счет автоматического управления без наличия человека за рулем.

Если внедрение автопилотов реально, совсем скоро такой профессии, как водитель, может не стать?

— Не надо говорить, что водители не нужны. Кто будет выбирать себе эту профессию, если все утверждают, что условно через 10 лет будут автопилоты? Я уверен, что профессия не пропадет, а изменится. Водитель будет больше обслуживать, страховать, помогать пассажирам. Без такого человека транспорт умрет.

На самом деле найти профессионального водителя сегодня очень сложно. Мы стараемся сделать все, чтобы эта работа была привлекательной. Современные автобусы дают водителю чувство комфорта. И основной капитал транспортных компаний — это как раз водительский состав. Купить автобус могут многие, гораздо сложнее найти хорошего водителя и мотивировать его.

В какой стране сегодня больше всего ощущается дефицит кадров?

— В Эстонии. Это связано с тем, что в середине 1990-х годов много эстонцев переехали работать водителями в Финляндию. Но везде самая большая проблема в том, что нет молодых водителей. Мы очень дорожим нашими водителями и стараемся делать все, чтобы дать им понять: они самые уважаемые люди в нашей компании.

Биография

Хуго Осула

> Родился в 1956 году в Таллине. Окончил Таллинский политехнический институт.
> В 1991 году основал компанию Cargobus.
> В 1994 году создал автобусную компанию SEBE. В это же время объединил свои компании в группу Mootorreisi (сейчас — Mootor Grupp AS).
> В 1997 году открыл представительство группы в Петербурге под брендом Eurolines. В 2008 году на линию выходят новые автобусы под брендом Lux Express.


Виктория Бабаева Все статьи автора
18 декабря 2018, 10:34 10672
Выделите фрагмент с текстом ошибки и нажмите Ctrl+Enter
Новости партнеров
Реклама