Почему дорожают отечественные корабли

Константин Гриневич, генеральный директор логистической компании « Глогос проект»:

Все эти сообщения о спуске катеров и ледоколов имеют две общие черты: во-первых, все они подчеркивают, что тип судна, о котором идет речь, выпускается в России впервые за последние 20 или 30 лет, а во-вторых, заказчик анонсируемого водного транспортного средства, как правило, находится за тысячи километров от исполнителя.

О чем это говорит логисту? Первая деталь – что отрасль долгое время не развивалась и сейчас заново учится ходить, и это хорошо. Второй момент говорит о том, что кто-то должен готовый пароход перевозить от судостроителя к заказчику.

Все эти сообщения согласуются и с содержанием запросов, которые получаем мы как компания, которая специализируется на речных и морских перевозках. Действительно, с февраля прошлого года запросы на перевозку или буксировку катеров, ледоколов и траулеров участились в разы, даже на порядок. И большинство из них предполагают логистику судна на другой конец страны. Но не только. Гораздо чаще мы получаем заказы на транспортировку частей деталей еще не готового судна из одного региона страны в другой. Об этом, к сожалению, СМИ редко пишут.

Для отечественного судостроения характерна региональная специализация: в одном городе производится сталь, в другом – двигатели и внутренняя механика, в третьем – корпус, пусконаладочные работы выполняются в четвертом, ходовые испытания проводятся в пятом. Внутренняя логистика в ходе производства катеров и ледоколов удорожает их себестоимость примерно на 15-20%. При средней стоимости этого вида транспортного средства в несколько десятков или даже сотен миллионов долларов речь идет о потерях в миллион долларов, особенно если вспомнить проблемы с обмелением наших рек, а также с плохой крановой оснащенностью отечественных портов. Несмотря на огромное желание региональных администраций, именно в судостроительной отрасли кластеризация не происходит. Пока мы наблюдаем, как части будущих катеров и ледоколов перемещаются по территории большой страны, теряя по дороге время и деньги.

Судостроительная отрасль из советских в новейшие времена перенесла как достоинства, так и недостатки. Новые судостроительные заводы открываются на базе старых. Таким образом, основные производители группируются в Петербурге, Архангельске, Петрозаводске, Нижнем Новгороде и Казани. А потребители находятся в южной части России, Мурманске и на Дальнем Востоке. Такая рокировка приводит к определенным логистическим сложностям.

Заказчик, как правило, хочет получить катер или сухогруз новым, без набега мото-часов, неизбежным, если плавсредство отправится к хозяину своим ходом. Поэтому его к месту эксплуатации либо перевозят на другом судне, либо ведут на буксире. Перевозке такого тяжеловесного груза в азово-черноморские порты часто препятствует низкая осадка рек и акватории Азовского моря. Доставить такой груз возможно только в короткие периоды полноводья. Малейшая задержка доставки может привести к тому, что по пути судно застрянет до следующей навигации.

Транспортировка груза в порты Дальнего Востока, как правило, затруднена необходимостью таможенного оформления, поскольку выход за пределы отечественных территориальных вод неизбежен при таком длительном маршруте вокруг континента. Логисту, несмотря на то что он доставляет груз из российского порта в российский порт, приходится тратить время и ресурсы на таможенное оформление груза. Решить эту проблему можно было бы за счет режима благоприятствования таким грузам, тем более что с этой проблемой бизнес сталкивается все чаще. Можно услышать, что самый короткий маршрут с европейской части страны на Дальний Восток пролегает через Северный морской путь, но он пока не используется для транспортировки проектных грузов, только массовых.

Еще один аспект доставки этого специфического груза касается его целостности. Для основы корпуса новых катеров чаще всего используются алюминий или тонкая сталь. Если эксплуатации судна в воде это обстоятельство не мешает, то при транспортировке оказывается существенным препятствием. Дело в том, что отечественный производитель не продумывает процесс продажи дальше спуска катера с конвейера, тем более то, какие ложементы будут использоваться при транспортировке. Эта часть работы передается в зону ответственности логистам, которые, к сожалению, не являются специалистами в судостроении. Ошибки при изготовлении ложементов и размещении их на судне, которое доставляет катер заказчику, приводят к повреждениям доставляемого груза и необходимости проведения ремонтных работ еще до начала эксплуатации нового плавсредства. Минимальное внимание к постпродажному обслуживанию со стороны отечественных компаний могло бы существенно улучшить ситуацию.

Авторские колонки и комментарии читайте в разделе " Блоги "ДП".