Корабелы становятся буксиром: объем заказов на петербургских верфях растет

Судостроение становится одним из самых мощных локомотивов промышленности Петербурга и Ленобласти. С конца 2016 года местные судостроители получили только от рыбаков новых заказов почти на 100 млрд рублей. Еще на 200 млрд рублей поступило заказов от Министерства обороны, ФСБ РФ и других государственных структур. А это значит, что несколько сотен предприятий (на долю которых приходится 8% от валового регионального продукта), вовлеченных в судостроение, в ближайшие 3–5 лет будут наращивать обороты и нивелировать эффект от падения промпроизводства в других секторах.

Только на этой неделе судостроители заключили несколько крупных контрактов на сумму свыше 45 млрд рублей. Так, входящие в АО "Объединенная судостроительная корпорация" (ОСК) Адмиралтейские верфи до 2023 года построят не меньше шести траулеров для Русской рыбопромышленной компании за 38 млрд рублей. Другая "дочка" ОСК — Северная верфь — в 2018–2021 годах за 7,4 млрд рублей изготовит четыре рыбопромысловых судна ярусного способа лова для Союза рыболовецких колхозов Архангельской области, карельской компании "Вирма" и "Арктикрыбфлот".

Как ранее писал "ДП", Выборгский судостроительный завод (ВСЗ, тоже входит в ОСК) в конце прошлого года пополнил портфель заказов рыболовецкими судами примерно на 35 млрд рублей. На новые заказы дальневосточных рыбаков рассчитывает и Ленинградский судостроительный завод "Пелла", заявивший о планах создания за 2 млрд рублей филиала верфи на Дальнем Востоке, в Славянке.

Рыбаки спешат подписать контракты до начала декабря, когда истечет срок подачи заявок в Росрыболовство на дополнительные квоты на вылов биоресурсов. Эти квоты выделяют промысловым компаниям, строящим в России новые суда по проектам российских компаний.

Бесценные рекомендации

После того как государство распределит квоты между всеми рыбаками, с весны 2018 года выделенные на строительство судов средства начнут распределяться по всем исполнителям контрактов и их смежникам — а это больше 1 тыс. компаний. Наиболее востребованные и крупнейшие из них расположены в Петербурге.

Среди них выделяется завод "Киров–Энергомаш", входящий в группу "Кировский завод" Георгия Семененко. У этого завода самый крупный заказ от судостроителей. Предприятие поставляет паротурбинные установки для атомных ледоколов, строящихся на Балтийском заводе.

На втором месте электротехническая компания "ЭРА" — она работает практически со всеми верфями не только Петербурга, но и Северо–Запада. Предприятие поставляет электротехнические изделия и устанавливает их на корабли.

И замыкает тройку лидеров среди крупнейших петербургских подрядчиков в судостроении Крыловский государственный научный центр. Это предприятие стоит особняком, так как в отличие от большинства поставщиков зарабатывает не на поставке нужных товаров, а на исследованиях и разработках. Например, Крыловский центр за 1,8 млн рублей дал Балтийскому заводу рекомендации по обеспечению безаварийного спуска головного атомного ледокола "Арктика". А работы по исследованию распределения нагрузок, действующих на опорные конструкции спускового устройства для того же ледокола, обошлись заказчику в 2,5 млн рублей.

Нельзя сворачивать

На долю судостроения приходится 8% валового регионального продукта (ВРП) Петербурга и 2% ВРП Ленобласти. То есть сокращение заказов незамедлительно негативно отразится на индексах промышленного производства и социально–экономическом положении регионов. Ведь на каждом судозаводе работает по 3–4 тыс. человек. Любое масштабное сокращение в отрасли — это социальная катастрофа. Например, для областного Выборга, где рабочие места создают только судозавод и таможня.

Так что государству необходимо поддерживать судостроение, привлекая к исполнению контрактов все больше отечественных поставщиков. Для этого предприятиям нужно регулярно пополнять портфель заказов. В противном случае судозаводы при существующих процентных ставках по кредитам, вдвое превышающих рентабельность производства, очень быстро перестанут быть прибыльными и платежеспособными. Яркий пример — Северная верфь. Она недавно рефинансировала в Сбербанке кредит, который должна была погасить в этом году. По пути рефинансирования долгов пошел и ВСЗ, когда у предприятия было мало заказов, а платежи по кредитам зашкаливали.

В правительстве РФ осознают, что судостроение — это стратегическая отрасль, и даже наметили новые цели в федеральной программе "Развитие судостроения и техники для освоения шельфовых месторождений на 2013–2030 годы". А именно: пятикратное увеличение объемов производства гражданских судов и морской техники на фоне сокращения гособоронзаказа. Судостроители, правда, скептически относятся к перспективам пятикратного роста, указывая, что нет сформированной программы гражданского судостроения. "Это все ничем не подкрепленные пожелания, — восклицает один из судостроителей. — Понятно только одно: что объем заказа должен только расти, иначе отрасль погибнет".

Одновременно правительство хочет повысить локализацию продукции судостроения до 70%. Как происходит импортозамещение, можно видеть на примере ВСЗ, подавшего в суд на структуру концерна "Русэлпром", которая поставляла верфи дизель–генераторы. Поставка была задержана на 8 месяцев. Но самое интересное, что дизели, а это 80% стоимости дизель–генератора, поставляла финская Wartsila. То есть российских компонентов в изделии было по минимуму.