Хорошо, когда клиент может понять сразу, что продукт предназначен именно для него. На автомобильном рынке это редкость. Наверное, снежный человек мог бы понять, что для него Skoda Yeti. В прошлом веке были Opel Kadett, Kapitan, Admiral, при этом не обошлось без странностей: "Капитан" был дороже и престижнее "Адмирала".
Я смотрю на Toyota C–HR и постоянно думаю о том, что это дивная машина для всех, кто работает с персоналом, human resources. Работа с людьми — самая тяжелая, грязная, неблагодарная, но именно от нее зависит результат. Это одни из самых важных людей в компании. И им нужен такой автомобиль — яркий, красивый, дерзкий. При этом безопасный, простой технически, классический в инжиниринге. Автомобиль должен не только доставлять из точки А в точку В, но и создавать хорошее настроение, помогать стряхнуть напряжение дня.
Как вы уже поняли, машина хороша. Toyota C–HR выступает в легком весе, как и Nissan Juke, Honda HR–V и Mazda CX3. И всех их в России сейчас нет. Интересно, кстати, что должно произойти, чтобы у нас стали популярны небольшие по габаритам машины, которые легче припарковать, чем 5–метровых монстров? Для Европы эти машины — прямо находки. Там тоже растет доля кроссоверов, и ниши, которые еще недавно казались новыми, сегодня обживаются, и в них усиливается конкуренция.
Тем более странно, что этого автомобиля нет на нашем рынке, так как Toyota C–HR был сертифицирован для России, прошел краш–тест и другие недешевые процедуры, из–за необходимости которых многие производители машин не заявляют на российский рынок некоторые свои модели.
Внешне Toyota C–HR похожа на оригами. У нее много складок, изгибов, теней и неожиданных элементов. Причудливо переплетаются фонари, бамперы, спойлеры, фары, крылья. И она немного похожа на космический корабль, как когда–то Honda Civic. Такую машину не пропустишь в потоке и ни с чем не перепутаешь. Toyota явно пытается расстаться с имиджем машины для тех, кто не любит автомобили. У нее появляется смелый дизайн, она явно привлекает взгляд.
Внутри C–HR все проще. Когда попадаешь в салон, есть ощущение, что сел в БРДМ: тесновато, обзорность слабая, сзади окна–бойницы. Пожалуй, это БРДМ–гибрид, ведь внутри все в черно–голубой гамме. Вдоль всей торпеды идет яркая голубая полоска, намекая, что здесь мы имеем дело с электричеством. И правда, это гибрид. Теперь, когда нам не дали об этом забыть, можно попробовать тут комфортно устроиться. На переднем сиденье хорошо. Кресло не только симпатичное, но и гостеприимное. Есть запас и в ногах, и над головой.
Руль небольшого диаметра, четко ложится в руки, но, когда я устроился, обод руля перекрыл мне часть приборов. Они традиционные, два колодца и дисплей между ними. Справа тачскрин–монитор. Он выше приборной панели, кажется огромным, хотя сама диагональ скромная. Справа от него голубые электронные часы. Очень стильно выглядит. Европейцам повезло: музыка JBL, навигация, громкая связь. В Америке, например, навигации нет. Но навигация — вчерашний день. Пробок она, понятно, не показывает. Изменить масштаб пальцами, как привыкли на планшете, мы не можем, надо нажать специальную кнопку, и она покажет шкалу масштаба. Привыкнуть можно, но зачем?
Навигация тормозит. А музыка звучит неплохо. И система JBL хорошо играет музыку разных стилей. И в систему вшита демопрограмма для демонстрации возможностей музыки, не без рекламы JBL. Это гениально! Сам дисплей и блок климата под ним развернуты к водителю. Громкость регулируется сенсорным ползунком на экране. У пассажира практически нет возможности управлять ею.
Отмечаю для себя, что в кресле весьма удобно. Это не кожа, перфорированный кожзам, черный с темно–фиолетовым, и держит меня хорошо, боковая поддержка цепляет мое тело и сбоку, и за плечи. Но самое удивительное — это электрическая регулировка поясничного подпора, которая в дальней дороге сама начинает делать массаж, когда долго едешь без перерыва. Дивная опция, которая меня сначала немало удивила.
Торпеда из мягкого пластика с имитацией прошивки смотрится неплохо, но много простой пластмассы. И весь центральный тоннель из пластика. В нем два подстаканника с космической синей подсветкой.
Пересаживаясь назад, не могу не сказать, что дети из этого окна не увидят ничего. Четко напротив моей головы — глухая панель двери, где снаружи прячется необычная ручка. Места тут хватает, простора в коленях нет, конечно, и крупное детское кресло 0+ заставит сдвигать пассажира вперед.
Багажник среднего размера, но коляска сюда влезет. Справа ниша занята сабвуфером, под полом — компрессор и набор для ремонта колес. Кресла складываются просто, по частям, в соотношении 40 на 60. Лючка для лыж нет, электропривода крышки багажника нет. Обивка не закрывает нижнюю часть крышки багажника. Это не премиум, но за такие деньги ожидаешь таких мелочей, как не видеть голого железа в автомобиле.
Конечно, хочется в путь. У машины бывает три мотора: 1,2 турбо 116 л. с., гибрид 122 л. с. и мотор 2,0 л 144 л. с. У нас гибрид с автоматом, и уже его характеристики могут возбудить только цифрами расхода топлива. Нам обещают 3,5 л на 100 км пробега и 11,5 секунды до сотни. Сразу скажу — ни то, ни другое не получилось. Расход по городу — около 4,5 л, а по трассе — больше 7,5 л / 100 км. Разгон очень средний, машина выглядит и шумит ярче, чем едет. И плавности хода от нее тоже ждать не надо. Высокая, кургузенькая, с короткой базой, она скачет по неровностям, на колее теряет прямую, нервно реагирует на любое отклонение руля. Но это рождает иллюзию, что она живая. Зато я чувствую себя за рулем спорткара.
Разумеется, привлекает гибридная часть. Машина может проехать на электричестве всего 2 км, заряжает в движении по городу батарею за 4 часа. Конечно, она трогается на электромоторе. В полной тишине. Когда она заводится, после нажатия на кнопку ничего не происходит. Начинает работать кондиционер. Если немного постоять, то мотор все–таки запустится. Звук у гибрида немного напоминает одновременно и троллейбус, и полет мины из миномета: гул, нарастающий и ниспадающий. Красивых картинок почему–то мало. Нет игры, заставляющей собирать кубики электрозаряда или экономить капельки топлива. Это лишает машину геймификации.
Зато легко подключить телефон, хоть и нет Apple / Android car play. Звучит дивно. Не могу не повторить. А еще системы безопасности неплохо работают. На приборной панели горит значок ограничения скорости, при пересечении линии разметки руль сопротивляется в моих руках. Сюда бы еще адаптивный круиз–контроль — и цены бы ей не было.
Изображение с камеры маленькое и нечеткое, а без нее почти никак — назад обзорности нет. Сзади полумрак. Это создает уют, особенно когда машина с черной крышей. Отвлекаясь от мыслей о салоне, я решил проверить, есть ли что–то кроссоверное в машине.
Гибрид, конечно, переднеприводный. И дорожный просвет 16 см не кажется героическим. Но свесов почти нет, и, значит, спуски и подъемы должны покориться легко. Проверяю. По грунтовому крутому подъему Toyota C–HR ползет напористо. Я остановился и снова нажал на газ. А на это сил уже не хватило, пришлось сползать назад. Хорошо, выбираю дорогу с ямами и камнями. На удивление легкий ход. Да, камни царапают днище, но маневренность похвальная, и после выезда на открытую грунтовку я нажимаю газ в пол. Примерно 60 км / ч, пыль за мной столбом, но нет пробоев подвески, и на какой–то момент я подумал, что нахожусь за рулем УАЗа, столько было уверенности в этом драйве.
Я задумался — попадаю ли я в клиентскую группу? Надеюсь, что еще да. Когда я сдавал машину, продавец работал с семьей примерно 35 лет. Девушка была воодушевлена, прыгала то на переднее сиденье, то на заднее. Эта машина не может не привлечь внимание слабого пола. И для сильного пола она не менее привлекательна. Это живое воплощение унисекса.
А японские маркетологи не думают о "персональщиках", они расшифровывают название Toyota C–HR как Coupe High–Rider, и это звучит cool.
Мне кажется, такая интерпретация этой машины подошла бы участникам нашумевшего рэп–баттла: Мирону и Славе КПСС. Но в Россию Toyota C–HR не поставляется, поэтому им приходится ездить на неновых BMW и Mercedes. Впрочем, возможно, после такого хайпа им уже претит ездить на машине за 25 тыс. евро и они могут позволить себе машины вдвое или втрое дороже.
Однако это была бы дивная картина: где–то во дворах Лиговки у зданий складов старой кирпичной кладки собираются на баттл молодые ребята. Приезжают десятки машин: престижные немцы, тюнингованные японские купе — и десяток Toyota C–HR разных цветов. Это был бы праздник "Инстаграма"!
