Совладелец ГК "Грузовичкоф. Таксовичкоф" — лидера петербургского рынка малотоннажных перевозок — Игорь Рудзий оказался также владельцем ряда непрофильных активов — от салона красоты KISTOCHKI до мясоперерабатывающего завода "Алешкины Зори". В своем первом интервью бизнесмен рассказал, зачем он развивает разные направления бизнеса, какая маржинальность в грузоперевозках и такси, а также о планах выхода в Москву.
Расскажите о структуре бизнеса группы компаний и ее владельцах?
— Флагманы группы компаний — это "Грузовичкоф" и "Таксовичкоф". Еще мы развиваем пищевое направление. У нас есть компания по доставке еды Dostaевский. В конце 2016 года мы запустили небольшой мясоперерабатывающий завод "Алешкины Зори".
В нашу группу еще входят рекламный холдинг полного цикла "Гранат", контактный центр "Бизнесфон" и системный интегратор Devex, обслуживающие не только нас, но и внешних клиентов. Есть компания, создающая собственное ПО, часть разработчиков базируется в Белоруссии. Также есть проект в сфере красоты — сеть маникюрных салонов KISTOCHKI.
Группа компаний принадлежит мне и еще нескольким физлицам.
С мясоперерабатывающим заводом неожиданно. Зачем он вам?
— Мы решили диверсифицировать свои направления бизнеса. Только транспортом не хотим заниматься, это не совсем легкое направление, хотя мы в нем успешны. В нем очень сложная операционная модель бизнеса, и он менее маржинален, чем другие реальные сектора экономики. За счет диверсификации мы нивелируем сезонные факторы и поддерживаем финансовую устойчивость.
Во что еще готовы инвестировать?
— Нам вообще нравится наша бренд–платформа с созвучными названиями. Нам часто подражают, запуская такие проекты, как "Техновичкоф", "Компьютерчикоф" и т. д. Начинающие предприниматели видят в таком названии успех.
У нас есть планы по производству бетона (но когда рыночная ситуация будет более благоприятная) под брендом "Бетоновичкоф".
Есть действующие небольшие компании "Яхтовичкоф", "Лимузинчикоф", "Пассажирчикоф". Они не имеют собственного транспорта, заказы делаются через операторов. Но в будущем эти сервисы мы будем активно развивать. Под последний проект, кстати, мы ищем инвестора, чтобы выйти на рынок пассажирских перевозок. Сейчас эта компания работает только под конкретные заказы.
Мы ведем расчеты по запуску проектов в разных сегментах бизнеса, не исключаю, что в будущем у нас будет большое количество направлений — от "Аэровичкоф" до "Цветовичкоф".
Но основную долю выручки вам приносят "Грузовичкоф" и "Таксовичкоф"?
— Если брать два наших основных актива, то суммарно да. Но остальные направления не отстают и вместе генерируют порядка 50% выручки всей группы.
Да, я еще забыл сказать, что у нас есть отдельная бизнес–единица, обслуживающая DIY–сети, — "Грузовичкоф–Аутсорсинг". Мы осуществляем доставку купленного товара из магазинов таких сетей, как Leroy Merlin, Castorama, Obi, "Твой дом" и т. д. Мы работаем с шестью сетями, обслуживая 61 гипермаркет в России.
Какая бы машина вам ни привезла товар — под брендом Leroy Merlin или Castorama или вообще не брендированный фургон, — в любом случае это будем мы. Эта компания насчитывает около 200 единиц техники.
Какое у вас соотношение собственного и привлеченного транспорта?
— Если говорить о "Грузовичкоф", то суммарно в Петербурге и Москве у нас 1,2 тыс. единиц собственных автомобилей и примерно 1,5 тыс. привлеченных машин. По "Таксовичкоф" у нас сотрудничают с сервисом порядка 8 тыс. автомобилей.
"Грузовичкоф" уже вышел за пределы двух столиц. Это вы или франчайзи?
— В Москве и Петербурге мы сами развиваемся, а в Новосибирске, Калининграде, Воронеже и Перми — это наши партнеры. С 2016 года мы стали активно продавать франшизу в регионах.
В 2017 году планируем охватить все города–миллионники. В течение 3 лет хотим быть в городах с населением от 500 тыс. человек. Далее будем открываться в городах с населением от 100 тыс.
Сегодня российский рынок малотоннажных перевозок становится более технологичным, на него выходят крупные компании. Хотя цивилизованный рынок пока только в Петербурге и Москве (и эта тенденция началась в последние 3 года), остальные регионы работают еще по–серому, там дикий рынок. Но все будет быстро меняться.
Число частных перевозчиков постепенно сокращается, они либо идут к нам работать, либо уходят с рынка.
Мы 3 года назад внедрили у себя интеллектуальную систему распределения заказов, раньше такие системы применялись только в такси. Водитель на смартфоне видит заказ — и ближайшая машина выезжает. Но в такси всего три типа автомобилей, а в малотоннажном транспорте — более 20. И с технической точки зрения реализовать это было сложнее. Но в итоге мы оптимизировали логистику, исключив на 60–70% человеческий фактор. И с момента оформления заказа клиентом до передачи его водителю проходят доли секунды.
Но все равно клиент при заказе "газели" общается с оператором?
— В основном да, доля онлайн–заказов пока невелика. Но число юрлиц, имеющих свой личный кабинет у нас на сайте, растет. В Петербурге у "Грузовичкоф" доля онлайн–заказов составляет около 10%, у "Таксовичкоф" — уже 33%. И эта доля растет ежемесячно на пару процентов. В Москве у такси — 70%, у грузоперевозок такая же, как в Петербурге, — около 10%.
Что сейчас происходит на рынке малотоннажных перевозок?
Приходят маленькие компании типа "ВезетВсем". Uber уже пару лет как тестирует сервис Uber truck в Штатах, а лет через пять придет и к нам. Я больше чем уверен, что на этот рынок выйдет и Gett, компания уже проводила консалтинг рынка малотоннажных перевозок. Avito изучает сегмент грузового и пассажирского такси.
Рынок за последние 5 лет сильно изменился, и в ближайшие 5–7 лет он будет совсем другим — максимально технологичным, или, как модно сейчас выражаться, уберизированным.
В 2012 году вы вышли в Москву с "Грузовичкоф". Сегодня эта история успешна?
— Она была успешна с самого начала. Это был взрыв. Мы сейчас немного замедлили прирост в Москве, так как переключились на развитие такси в Петербурге. Но даже с учетом этого в январе 2017 года мы имели прирост 40% по объему выполненных перевозок. В Петербурге активная фаза роста компании прошла 2–3 года назад, и здесь мы растем примерно на 20% ежегодно.
Объемы московского рынка мы тоже не понимаем, но он точно больше петербургского раза в четыре. Мне кажется, наша позиция там менее 1%, но по количеству транспорта мы — самая крупная компания, осуществляющая малотоннажные перевозки. В Москве очень много мелких компаний, в том числе за счет того, что у юрлиц свой собственный автопарк, так как бизнес надеется только на себя. Потихоньку идет процесс отказа от него, но он очень медленный.
Какие ваши стратегические планы по "Грузовичкоф" на несколько лет?
— Мы в течение 4 лет планируем занять 28% рынка Москвы и 40% рынка Петербурга (сейчас 10%) по грузовым перевозкам. У нас есть для этого все ресурсы. Мы развиваемся на собственные средства (у нас нет кредитов), но автопарк приобретается в лизинг. Рынок увеличивается за счет роста клиентов, услуга становится более массовой. В ближайшие 4 года мы планируем инвестировать 7 млрд рублей в московский рынок и 2 млрд в петербургский. Они будут направлены на приобретение собственного автопарка, в том числе 15% от общей суммы инвестиций пойдет на продвижение.
А в отношении "Таксовичкоф"?
— На таксомоторный рынок мы вышли в 2014 году. Сегодня у нас гибридная операционная модель бизнеса — это классический таксомоторный парк, диспетчерская, привлекающая частных перевозчиков, и агрегатор, работающий с другими службами такси. Мы становимся таким же агрегатором, как Uber, "Яндекс" и Gett. Сейчас мы хотим привлечь инвестора в проект, чтобы получить длинные и дешевые деньги, масштабировать этот бизнес в регионы и пополнить большую тройку агрегаторов.
Какую долю готовы отдать инвестору?
— Мы обсуждаем разные варианты, максимально готовы отдать до 30% компании. Но в любом случае мы планируем запуск "Таксовичкоф" в Москве во II квартале 2017 года. Суммарный автопарк (собственный, привлеченные и другие автопарки) в первый год работы в Москве хотим довести до 4 тыс. Для сравнения: в Петербурге у нас сейчас суммарно порядка 8 тыс. единиц.
Какая маржинальность в грузоперевозках и таксомоторном бизнесе?
— Если в расчете на одну поездку, то, конечно, "Грузовичкоф" гораздо маржинальнее "Таксовичкофа", потому что перевозка стоит несколько тысяч, а средний чек в такси — 500 рублей. Но сам рынок грузовых перевозок в сотни раз меньше таксомоторного рынка.
Uber вышел спустя полгода после вас на рынок такси в Петербурге. Чувствуется конкуренция?
— Конечно. Это сильный конкурент. Но есть и более сильные игроки в России, например Yandex. На таксомоторном рынке сейчас вообще идет ценовая война, и за счет этого такси становится более доступно. Сейчас важны цена и скорость подачи машины. Мы приучаем клиента пользоваться такси, отказываясь от собственной машины. Сейчас мы начинаем тестирование сервиса в Москве.
С 2015 года Uber тестирует беспилотные такси в США. Когда эта услуга может стать массовой на российском рынке?
— Мы тоже участвовали в разработке ПО с нижегородским конструкторским бюро "Аврора" (АО "Опытное конструкторское бюро машиностроения им. И. И. Африкантова". — Ред.) для "газелей". Проводили испытания на полигоне — беспилотные машины могут ездить со скоростью 30–35 км/ч. Но это ПО еще не рассчитано для запуска транспорта на дороги. В России рынок ADAS–систем (интеллектуальные системы помощи водителю) развивается. Через 15–20 лет уже не важно будет, какая резина на автомобиле, из чего он сделан, главное — какое у него ПО. И сейчас в мире идет гонка, кто быстрее его создаст для запуска беспилотных автомобилей в массовую эксплуатацию. Думаю, что первые беспилотные автомобили, которые смогут адаптироваться к любой дорожной ситуации, появятся через 5–7 лет. Но пока есть масса вопросов по законодательству: что это будет за автомобиль, какой у него будет юридический статус и т. д. Но, думаю, к 2030–2035 годам беспилотные автомобили станут уже массовым явлением. Тут еще вопрос доверия. Вы сядете в такой автомобиль? Сейчас есть автомобили, которые сами паркуются. Мне было страшно, когда он просто парковался. Я думал, что система сейчас что–то устроит. Но нет, все нормально. А еще, возможно, будет много противников этого явления. В любом случае бизнес это будет использовать, но пока не скоро.
С какой целью участвовали в проекте "Авроры"?
— Во–первых, интересно. Во–вторых, не исключено, что мы инвестируем в этот проект, чтобы в будущем использовать свои технологии, программное обеспечение, а не покупать его потом дороже у кого–то.
