Катера застряли на стапелях

Петербургские производители маломерных судов оказались на грани банкротства из–за того, что не могут зарегистрировать изготовленные и уже оплаченные заказчиками лодки в соответствии с новым техническим регламентом Таможенного союза. Регламент недоработан, он полон противоречий, из–за чего регистрация судов невозможна. Без сертификации по этому регламенту новое судно не может быть зарегистрировано в Государственной инспекции по маломерным судам (ГИМС).

Если в ближайшее время члены Таможенного союза не скорректируют документ, производителям придется возвращать покупателям уже полученные авансы. Пока совокупная стоимость маломерного флота, застрявшего на стапелях с прошлой осени, — около 50 млн рублей. Но к концу года эта сумма может вырасти до 0,5–0,6 млрд рублей.

Несуществующие органы

Технический регламент (ТР) Таможенного союза "О безопасности маломерных судов" вступил в силу еще в 2014 году, но до сентября 2015–го действовал переходный период, в течение которого новые лодки можно было регистрировать по старым правилам. Все это время производители маломерных судов бомбардировали Минтранс, МЧС (основной разработчик регламента), Минэкономразвития и Евразийскую экономическую комиссию (ЕЭК) предложениями о том, как устранить имеющиеся в документе недоработки. Но безуспешно.

"Регламент очень сырой, в нем множество нестыковок, из–за которых его невозможно применять на практике", — говорит начальник бюро маломерного судостроения АО "Адмиралтейские верфи" Владимир Усачев. В общей сложности производители насчитали в ТР 53 серьезные ошибки. Например, регламент предусматривает процедуру классификации всех серийно выпускающихся маломерных судов длиной более 6 м. Но структуры, которые могут в России заниматься такой классификацией, не имеют для этого ни технической базы, ни квалифицированного персонала.

"На данный момент орган классификации не определен. Когда его назначат, я не знаю", — комментирует заместитель начальника ФКУ "Центр ГИМС МЧС России по СПб" Дмитрий Ермаченков.

В тексте регламента используются определения "палубное" и "беспалубное" судно, "полная спецификационная нагрузка" и другие. Но в документе нет разъяснения этих терминов, а без этого невозможно применять ТР.

В регламенте есть отсылки к несуществующим документам и государственным органам. Так, в России и в Таможенном союзе не существует ни "Перечня водных бассейнов в зависимости от разряда районов плавания…", который должен утверждаться неким "уполномоченным органом, ни самого этого органа. Кроме того, ТР подразумевает под маломерными суда длиной до 20 м, хотя международные стандарты относят к этому типу лодки до 24 м.

Вне правового поля

По словам гендиректора ООО "Русский Регистр — Балтийская инспекция" Александра Куликова, 12 февраля ЕЭК должна была обсуждать поправки в ТР. Но были ли они приняты, неизвестно. Если их утвердили, то в III квартале 2016 года ТР будет пересмотрен, добавил он.

"Проблема в том, что регламент принимался тремя членами Таможенного союза — Россией, Казахстаном и Белоруссией. А потом в союз вошли еще и Киргизия с Арменией. Очень сложно пятерым членам изменить то, что принимали трое", — поясняет Александр Куликов.

Производители маломерных судов утверждают, что не многие из них доживут до внесения корректировок в ТР в III квартале. На петербургских стапелях находится около 40 таких лодок в разной степени готовности (в основном это небольшие катера, до 12 м), которые полностью или частично оплачены заказчиками. В год в Петербурге и Ленобласти выпускается 300–400 маломерных судов длиной до 20 м. "У нас скоро должны быть сданы четыре катера — каждый стоимостью больше 1 млн рублей. Часть будет сдана на следующей неделе, часть — в апреле–мае. Но на эти суда невозможно будет получить сертификаты и зарегистрировать их. Получится, что мы продали клиентам некачественный товар и должны будем вернуть им деньги!" — возмущен коммерческий директор производственно–коммерческой фирмы "ДОРИ" Андрей Хабазов.

"Суда больше 6 м сейчас вне правового поля", — подтверждает Владимир Усачев.

"Пока не будет урегулирован вопрос с сертификацией и регистрацией маломерных судов, мы не имеем права производить их", — добавляет гендиректор Невской лодочной верфи Алексей Якубенко.

ГИМС предложила верфям такой временный выход: они могут вместе с лодкой передавать покупателю всю техническую документацию: проект, сертификаты на материалы и прочее. А клиент сам придет в ГИМС, чтобы зарегистрировать ее, как будто он не купил судно, а сам его построил.

"Это сколько же людей должны заниматься в ГИМС анализом этой документации! И сколько времени это займет! К тому же заказчики не рассчитывали получить такой сюрприз вместе с судном. Может, к сезону навигации что–то изменится", — надеется Алексей Якубенко.

"Изменение регламента — это вопрос нашей жизни или смерти. Под угрозой потерять рабочие места оказались тысячи людей, работающих в отрасли маломерного судостроения", — резюмирует Владимир Усачев.