Юлия Галкина Все статьи автора
26 сентября 2015, 00:05 2702

Почему в Петербурге нет ни одной набережной для пешеходов

Фото: Михаил Тихонов

Петербургские набережные — казалось бы, визитная карточка города, но сейчас это скорее пространство для автомобилей, чем для горожан и туристов. Однако в этом году возник целый ряд проектов трансформации набережных в общественные пространства. "ДП" попытался понять, кто за это заплатит и куда денутся машины.

На протяжении последних нескольких лет, общаясь с различными экспертами по развитию городов — местными, московскими, зарубежными, я регулярно задавала вопрос: что можно изменить в Петербурге, чтобы сделать его более привлекательным? Наиболее частый вариант ответа: набережные. Очевидный рекреационный, туристический ресурс города, условно именуемого «морской столицей», десятилетиями как будто игнорировался и властями, и в новое время инвесторами. В настоящий момент в Петербурге нет ни одной набережной, которая отвечала бы критериям сколько–нибудь комфортного и красивого общественного пространства. Все последние реконструкции — Синопская, Пироговская набережные — ни в коей мере не предусматривали организацию красивых променадов вдоль воды.

Почему на окраинах Петербурга невозможна малоэтажная застройка

Почему на окраинах Петербурга невозможна малоэтажная застройка

4680
Юлия Галкина news@dp.ru

«Мы отстали на полвека, — говорит доктор архитектуры, профессор кафедры урбанистики и дизайна городской среды СПбГАСУ Валерий Нефедов, недавно выпустивший книгу «Как вернуть город людям». — Еще десятки лет назад во всех районах вдоль рек и каналов должны были развиваться адекватные общественные пространства. Главные фарватеры города давно должны были стать пляжными зонами и променадами».

«С точки зрения среды и пространства на данный момент наш город существует за счет того, что было построено еще 200–300 лет назад. Это то, чем любуются туристы, и то, чем дорожат горожане. А кроме этого почти ничего нет. Но могло бы быть: город должен адаптироваться под нужды людей», — вторит более молодой эксперт, соосновательница архитектурного бюро Rhizome Татьяна Синельникова.

Тема трансформации старых набережных и создания новых — не для автомобилей, но для людей — активно проявилась в городской повестке только в этом году. На заседаниях рабочей группы по вопросам развития общественных пространств, функционирующей при вице–губернаторе Игоре Албине, всерьез рассматривают проекты активистов и архитекторов: Мытнинская набережная («Красивый Петербург»), «ПетроПляж» («Велосипедизация»), бассейн на пляже Петропавловки (архитектурные бюро Rhizome и Wowhaus), а также создание благоустроенной пешеходно–роллерной зоны на части Свердловской набережной в Красногвардейском районе — все проекты при наличии финансирования реализуют в 2016 году. «Группа ЛСР» провела конкурс и собирается организовать дизайнерскую набережную–парк с зоной отдыха рядом со строящимся жилым комплексом на берегу Охты. В Смольном разработали концепцию развития Южной дороги на Крестовском острове — с променадом, спусками на пляж, велодорожкой и амфитеатром. И так далее.

Здесь будет город–пляж

Участок набережной Лейтенанта Шмидта — один из немногих более–менее протяженных променадов, где пешеходы не отделены от воды парапетами и заборами. В выходной день здесь много родителей с детьми, моряков и рыбаков. Поскольку скамеек нет, люди сидят на холодных металлических конструкциях, предназначенных для швартовки судов. Кто–то с книжкой сидит, кто–то — с водкой. Единственный доступный аттракцион для тех, кто не собирается посещать экспозицию ледокола «Красин» или подводной лодки С–189, — кормление уток. Набережная обильно заставлена автомобилями.

/
Купить фото
Alternate Text
Alternate Text
Alternate Text
Alternate Text

Недавно участники движения «Велосипедизация» предложили преобразовать этот участок набережной в песчаный пляж — с зонтами, шезлонгами и уличными активностями. Проект, получивший название «ПетроПляж», рассчитан на один летний месяц. Координатор проектов «Велосипедизации» Таша Конкина считает, что вероятность его реализации в 2016 году — 99?%.

«Мы вообще хотели привлечь внимание к проблеме набережных, — говорит Таша. — Сейчас в городе мало набережных, по которым было бы приятно гулять. Мы узнали про Paris Plage («Париж–пляж» — проект, существующий с 2002 года, каждое лето разные места на берегах Сены преобразуют в полноценные пляжи. — Ред.) и подумали, что это отличная идея. Несмотря на то что никто не купается, людям передается расслабленная пляжная атмосфера».

Почему преобразование серого пояса Петербурга происходит только на круглых столах

Почему преобразование серого пояса Петербурга происходит только на круглых столах

3483
Юлия Галкина news@dp.ru

Технические вопросы — в первую очередь как сделать культурное пространство, а не очередную зону для шашлыков — авторы проекта будут прорабатывать зимой. Причем автономно от движения «Велосипедизация», чтобы не возникало вопроса: «А при чем тут велодорожки?» (ни при чем). На рабочей группе по общественным пространствам проект одобрили. Сколько, хотя бы примерно, может стоить его реализация, авторы «ПетроПляжа» пока не считали. Экспертное сообщество к проекту относится по–разному. «Мое мнение, что это больше эпатаж. Может, в Париже больше негде сделать пляж? Но у нас–то мест предостаточно», — говорит член Союза архитекторов России Илья Филимонов. «Чем скорее подобные проекты будут реализованы, тем лучше. Это то, что давно есть в европейских столицах. Руководство Парижа давно перестало удивляться, когда рядом со зданием мэрии летом появляется пляж с настоящим песком», — парирует Валерий Нефедов.

«Проект инициировала и будет реализовывать наша команда при поддержке рабочей группы при вице–губернаторе Албине, — говорит Таша Конкина. — Вопрос в том, будет ли город выделять бюджетное финансирование. Если бюджетной поддержки не будет, привлечем инвестиции от бизнеса».

Бизнес на набережных

Было бы большим преувеличением утверждать, будто инвесторы прочувствовали тренд и начали вкладываться в набережные. Впрочем, прецедент есть: «Группа ЛСР» планирует построить к 2017 году набережную–парк на лесном берегу Охты на окраине Петербурга. Проект «Времена года» семейного дуэта архитекторов Ирины и Ильи Филимоновых, победивший в недавнем конкурсе, отвечает критериям общественного пространства, причем всесезонного и всевозрастного: велодорожки, места для катания на лыжах и коньках, зоны для пикников, открытый кинотеатр, уличная библиотека, пространство для детей и прочее — все это есть в проекте.

По мнению Ильи Филимонова, в первую очередь необходимо развивать такие депрессивные территории. Не туристический центр. «Этот берег Охты сейчас — дикая территория: где–то лес, где–то поле. Там по¬явится жилой микрорайон, и набережная должна стать рекреационной зоной для будущих жителей, они — целевая аудитория проекта», — поясняет Илья. «Сейчас мало предложений, основанных на аналитике и понимании того, чего хотят конкретные целевые группы. Большая часть населения Петербурга проживает в спальных районах. Там проблемы с общественными пространствами гораздо глобальнее, чем в центре, — продолжает архитектор. — Предложения по центру я воспринимаю как не более чем PR. Возьмем, например, Морскую набережную на Васильевском острове. Сейчас это дикий пляж, помойка. Ее можно реконструировать хоть завтра. Но никому это неинтересно, потому что развитие Морской набережной — бесконфликтный вариант. А конфликт интересов (автомобилисты против пешеходов) дает резонанс».

Инерционное мышление

Попытки предложений по трансформациям набережных случались и раньше. Так, в прошлом году в рамках проекта SAGA урбанисты и социологи, исследуя район Коломны, участки набережной Карповки и Петровской набережной, рекомендовали «использовать потенциал воды», создавая общественные пространства. Чтобы наглядно продемонстрировать, каким образом возможна трансформация, они организовали акцию «Пляж наш» — импровизированный пляж в Коломне.

«Мы переосмысляли пространство набережной сначала на канале Грибоедова, а потом, выяснив у местных жителей в Коломне, — на Пряжке. Оказалось, это единственное место, где даже иногда купаются», — вспоминает участница проекта социолог Ирина Широбокова.

Итоги исследования изданы в виде красочного томика SAGAbook, но о том, чтобы предложения собирались претворить в жизнь, пока ничего не известно.

В прошлом же году те же Ирина и Илья Филимоновы совместно с урбанистом Александром Минаковым разработали альтернативный вариант развития набережной Обводного канала в границах Екатерингофского округа — с газоном, выделенной линией скоростного трамвая и зонированием пространства в зависимости от времени суток и социальных групп. Минаков тогда выдвигался в муниципальные депутаты по округу — но не прошел. Не прошли и внесенные им поправки в генплан, подразумевающие отмену суперплана по созданию на Обводном магистрали непрерывного автомобильного движения.

«Город не может толком решить, что делать с Обводным каналом, — говорит Минаков. — В советское время было решено, что это транзитная магистраль для грузовиков, которые едут из порта. Сейчас построили ЗСД, грузовики по набережной Обводного ездят не так активно. И по идее, городское правительство должно было учесть эти условия, корректируя генплан. Но у нас почему–то считается, что записанное в генплане 1935 года нужно переносить в современность: мол, предки были мудрые, мы не вправе что–то менять. Это обычный консерватизм».

Если правительственный план развития набережной Обводного обошелся бы в несколько десятков миллиардов рублей, реализация проекта по созданию пешеходной зоны, по подсчетам Минакова, стоила бы от сотни миллионов. Причем самыми дорогими были бы работы по очистке канала, дополнительному углублению дна и укреплению набережной. Дешевле всего обошлись бы газон, плитка и малые архитектурные формы.

Проект Минакова и Филимоновых в 2014 году дошел до тогдашнего вице–губернатора Марата Оганесяна и руководства КРТИ — но был положен под сукно. Впрочем, недавно Александр узнал, что проект, возможно, предложат представить на заседании рабочей группы по общественным пространствам.

Бережем автомобили

Абсолютное большинство набережных в Петербурге — транзитные, их переформатирование неизбежно вызовет возмущение большой и активной группы — автомобилистов. Прямо или косвенно интересы водителей будут ущемлены: «Петро¬Пляж» выгонит с участка набережной Лейтенанта Шмидта стихийную автопарковку, то же самое произойдет со стоянкой у ресторана–корабля «Летучий голландец» при реализации проекта по трансформации Мытнинской набережной, предложенного движением «Красивый Петербург». На отрезке примерно 150 метров хотят организовать пешеходную и туристическую инфраструктуру, зону отдыха.

«Автомобилисты неизбежно возмущаются в любой подобной ситуации, — комментирует координатор «Красивого Петербурга» Стив Каддинс. — Благо в данном случае не идет речь об ограничениях для местных жителей: их мало, и автомобили на набережной они не паркуют. Все автомобили — или офисных работников, или отдыхающих. Решение для тех, кому обязательно надо припарковаться именно здесь, — подземный паркинг бизнес–центра (здесь находится офис Газпромбанка. — Ред.)».

«Автомобилисты плавно стали главными героями городских событий. Город катастрофически опоздал с развитием полноценного общественного транспорта, который мог бы спасти береговые территории, — размышляет Валерий Нефедов. — Хорошо бы использовать модель, подобную реализованной в районе Стокгольма Хаммербю — когда есть скоростной трамвай и вы нигде не увидите, чтобы машины посягали на береговые территории, потому что там — камышовые парки. Нельзя просто отмахнуться от автомобилистов, нужно пользоваться эффективными моделями. Например, в районе Копенгагена Эрестад есть объект под названием Bjerget — дом–гора. Вы подходите ближе — и не верите своим глазам: под домом стоят почти 500 автомобилей, притом что в самом доме только 80 квартир. И понимаете: что–то не так мы города строим. Оказывается, слой под автомобили может быть под домом, а не рядом с ним».

Возможно, помимо парковки, преобразование Мытнинской набережной коснется и трафика — отрезок проезжей части предложат закрыть. В августе «Красивый Петербург» провел транспортно–градостроительное исследование набережной и до конца сентября выдвинет конкретные тезисы. Затем надеются провести открытый архитектурно–художественный конкурс на лучший проект преобразования. Стоить трансформация, по очень приблизительным подсчетам, будет от нескольких миллионов до нескольких десятков миллионов рублей — в зависимости от объема работ.

Кто заплатит

По словам Стива Каддинса, «Газпром» и сам собирается благоустроить Мытнинскую набережную. Но, судя по эскизам, которые видели урбанисты, это будет все тот же чинный евроремонт, что компания продемонстрировала в центре, на Рубинштейна, Марата и Караванной, — плитка, скамейки, фонари. Интересно, кто должен оплатить реализацию проектов, подобных тому, что предлагает «Красивый Петербург».

«Проект может заказать город. Так, была информация о том, что выручка с зоны платной парковки в центре пойдет на развитие общественных пространств. Другой вариант — ГЧП, где соинвесторами выступают бизнесмены, заинтересованные в том, чтобы пространство рядом с их объектами было лучше, — говорит Стив. — Но раз уж «Газпром» заинтересован в преображении Мытнинской набережной, может быть, им понравится и идея дальнейшего благоустройства».

«Я считаю, что Петербург должен вкладываться в Петербург, — отмечает Александр Минаков. — У городского правительства нет более важной задачи, чем улучшать среду города. В конечном счете это прибыльно, потому что, вкладывая деньги в инфраструктуру, город сможет либо продавать участок вокруг благоустроенной зоны дороже, либо собирать больше налогов с бизнесов, которых на данной территории станет больше. Разумеется, тут нет прямой выгоды: вот вложили миллиард в набережную — и через 3 года он вернулся. Но вкладывать надо. А если есть частный инвестор — не создавать ему препятствия».

«Мы говорим о вещах, которые, как правило, вне возможностей большинства частных инвесторов, — добавляет сооснователь архитектурного бюро Rhizome Евгений Решетов. — Таких инвесторов, как Абрамович, имеющих как инструменты, так и желание заниматься подобными проектами, в стране маловато. Поэтому данный вопрос неизбежно связан с политической волей городской власти. Сейчас такая воля появилась».

Почему политическая воля появилась только сейчас — в 2015 году? Эксперты называют две версии. Первая: люди — как чиновники, так и общественники, — чаще бывая за рубежом, заметили, насколько общественные пространства в других странах не похожи на унылые, пустынные, а то и захламленные эрзац–пространства в Петербурге. Но более вероятной представляется «столичная» версия: Москва — даже она! — вкладывается в трансформацию набережных. Так, 2 года назад в столице после реконструкции открыли Крымскую набережную — с освещенной велодорожкой, деревянным променадом и павильонами для уличных кафе.

Валерий Нефедов резюмирует: «Стало понятно, что Петербург, который принимали за город на воде, на самом деле — город на мели в части освоения береговых территорий».

Протяженность набережных в Петербурге составляет около 200 км. Значительная их часть обладает отличными видовыми характеристиками. На основе набережных, особенно в историческом центре, целесообразно создавать единую сеть пешеходных и велосипедных коммуникаций, оснащенную инфраструктурой комфорта и безопасности (скамейки, указатели, места отдыха у воды, безопасные подходы, туалеты, возможно, сервисные и торговые точки и прочее). Набережные как общественные пространства будут востребованы всеми социальными категориями: пенсионерами, использующими набережные для неспешных прогулок и финской ходьбы, мамами с колясками и маленькими детьми, велосипедистами, роллерами, гостями города и т. д. Поскольку набережные — это общественные пространства, то оплачивать такие работы должен город. Но в тех случаях, где возможна определенная коммерциализация территории, необходимо использовать механизмы ГЧП. Большинство набережных — это сложившиеся транспортные артерии. В Москве есть пример Крымской набережной, которая из автомагистрали превратилась в парк «Музеон». Поэтому в принципе возможна трансформация набережной–автомагистрали в набережную — пешеходное общественное пространство. Но к каждой конкретной набережной подходить нужно индивидуально и решения принимать только на основе детального урбанистического анализа, обязательно включающего транспортное моделирование. Думаю, для большин¬ства набережных возможно сочетание и транспортных, и общественных функций.
Евгений Бондарчук
председатель межведомственной рабочей группы по вопросам развития общественных пространств Петербурга
Выделите фрагмент с текстом ошибки и нажмите Ctrl+Enter
Новости партнеров
Реклама