В 2012 году автохолдингу "РРТ" исполняется 20 лет - столько же, сколько современному российскому авторынку. На правах одного из первопроходцев глава холдинга Олег Барабанов вспоминает прошлое и оценивает настоящее. История от первого лица о том, как рос и изменялся российский авторынок, и о том, что происходило с психологией дилеров и клиентов.
"До нашей эры"
Спасибо Интернету - сегодня можно вспомнить 1992 год во всех подробностях. Например, тот факт, что, по оценкам ЦБ РФ, в 1992 году в Россию не вернулось около 60% валютной выручки от экспорта. В том же году началась так называемая "либерализация цен", которая привела сначала к инфляции, а потом к гиперинфляции. Старая экономическая система была сломана, и начала появляться новая.
Для автомобильного рынка этот год стал решающим, потому что именно в 1992-м АвтоВАЗ перешел с целевого распределения автомобилей на продажу через магазины. Что такое целевое распределение, многие сегодня не знают. Желающие купить машину должны были обратиться в профсоюз своего предприятия. Встать в очередь и по распределению профкома получить чек на покупку автомобиля.
На фото: Олег Барабанов, генеральный директор Автохолдинга РРТ.
Получив заветный документ, покупатель отправлялся в специализированный магазин. В Петербурге один из таких магазинов находился в Красном Селе. Причем с этим чеком купить машину сразу тоже было нельзя. Человек вставал в очередь и по мере продвижения по ней приобретал право купить автомобиль. Правила были одинаковыми, вне зависимости от того, какой автомобиль человек желал приобрести. Альтернатива была только одна. Люди, получавшие зарплату в валюте, то есть валютными чеками, приходили в систему специальных магазинов "Березка" и на эти чеки тоже могли приобрести автомобиль. Таким образом наша страна возвращала себе валюту. Другого пути покупки автомобиля не было.
Свобода!
В 1992 году автомобильная промышленность занимала до 30% бюджета России. Главным игроком значился АвтоВАЗ, выпускавший 800 тыс. машин в год. Остальные заводы все вместе производили меньше половины этого объема, но ситуация на них была абсолютно идентичная, и они повторяли движения лидера, просто с меньшей амплитудой. Денег в казне не было, и все поступления, которые шли на счета заводов, списывались в бюджет. В результате АвтоВАЗ пришел к ситуации, когда у него не осталось денег для поддержания собственного производства. И тогда правительство приняло решение о свободной реализации автомобилей. То есть перевело существовавшую систему на рельсы рыночной экономики. Впервые появилась возможность свободной реализации автомобилей. И АвтоВАЗ начал разворачивать дилерскую сеть в понимании того времени. Появились первые дистрибуционные склады. Это событие можно считать отправной точкой в становлении российского авторынка.
Компания "РРТ" в тот момент только получила учредительные документы. Мы активно занимались автоспортом и плотно работали с заводской спортивной командой, а поскольку гонялись мы на вазовских "восьмерках", то видели всю ситуацию изнутри. То время было также отмечено тяжелой ситуацией с наличностью, поэтому вовсю развивался бартер. Об этом сейчас написано в учебниках по экономике, которые затрагивают тот период. Мы официально поставляли на завод импортные комплектующие, взамен получали один-два автовоза автомобилей, которые продавали, и с этой разницы жили всей командой. Так и прожили до конца 1993 года.
Именно в этот период начало зарождаться первое бизнес-сообщество на авторынке. Многие из тех, кто тогда начинал, до сих пор на рынке. Семья Шумских, семья Рыдаевых, сотрудник АвтоВАЗа Александр Висторопский - именно он занимался созданием первых региональных складов автомобилей. До недавнего времени этих людей объединял общий бизнес в Петербурге, но конфликт интересов в итоге привел к разделу собственности. Сейчас каждый сам по себе.
Комплектующие в обмен на машины
К 1994 году бартер приобрел промышленные масштабы. Поставщики запчастей и комплектующих и даже просто металла получали не деньгами, а машинами и начали создавать собственные структуры по реализации автомобилей. Этим занялись почти все, кто поставлял на АвтоВАЗ: "Северсталь", Новолипецкий металлургический комбинат, шинные заводы. Явление превратилось в устойчивую тенденцию, которая породила еще одну - выгоднее стало покупать не у завода, а у таких вот дилеров.
В этот момент мы познакомились на почве любви к автоспорту - а в те годы все контакты "РРТ" происходили именно из этой среды - с московской компанией "Лада Инжиниринг", крупным дилером АвтоВАЗа. У них были автомобили, у нас технические разработки, и в результате мы запустили программу тюнинга автомобилей.
Таким образом на рынке появилась возможность купить нестандартный автомобиль. Более красивый, более быстрый, лучше соответствующий индивидуальности владельца. До этого услуги тюнинга предлагались в гаражах и доработка была делом кустарным, после приобретения машины требовалось немало времени и денег на ее переделку. Мы же дали возможность тратить только деньги, но не время. И при этом отвечали победами в спорте, профессиональной командой техников и давали гарантию. Спрос рос с каждым днем.
Рыночный стандарт
В 1995-м ситуация с ликвидностью в стране наладилась, и компании постепенно начали переход к денежному обороту. К этому моменту работа по выстраиванию региональных складов, которую начал АвтоВАЗ в 1992 году, уже дала четкие результаты. Был отработан механизм подписания дилерского контракта и последующего взаимодействия с заводом.
Это дало приток новых игроков на рынок. Разумеется, никаких стандартов, условий и культуры торговли в тот момент не существовало. Этого не умели и не хотели делать продавцы, и это не нужно было самим покупателям. Официальный дилерский центр того времени ничем не отличался от авторынка. Огромные открытые площадки, на которых стоят сотни занесенных снегом машин, ларьки, в которых принимают деньги и "на коленке" выписывают "справку-счет".
Мы в том году стали дилером опытного производства АвтоВАЗа, поскольку тюнинг был нам ближе.
Продолжение в следующем выпуске приложения "Автомобили".
