Игорь Шнуренко Все статьи автора
14 июля 2010, 00:00 261

«Место здесь намоленное»

Исполнительный директор Тихвинского вагоно­строительного завода Олег Меньшиков о том, как построить современное предприятие на развалинах советского гиганта «Трансмаша»

Первую очередь литейного производства на Тихвинском заводе группа «ИСТ» запустила в прошлый четверг. Строительство предприятия общей стоимостью более $1 млрд ведется с 2005 г. на площадке бывшего производственного комплекса «Трансмаш». Запуск основного производства намечен на 2011 г.

На Тихвинском вагоностроительном заводе вы собираетесь выпускать грузовые вагоны нового поколения на базе инновационной тележки по американской технологии. Контракт с американцами уже подписан?

--Да, во время недавнего визита президента РФ Дмитрия Медведева в США группа «ИСТ», которая реализует проект Тихвинского завода, подписала соглашение с компанией Wabtec. В соответствии с соглашением мы имеем право на конструкцию, производство и продажу на территории России и СНГ разработанной входящей в корпорацию Wabtec компанией Standard Car Truck тележки грузовых вагонов типа Barber.

Кроме того, мы можем предоставлять лицензию другим производителям, которые пожелают ее производить на своих предприятиях. Особенность документа в том, что интеллектуальные права полностью в нашей собственности. Прежде ведущие западные машиностроительные компании, такие как «Сименс», «Альстом», подписывали соглашения с отечественными предприятиями, но они создавали совместные предприятия.

При таком варианте иностранцы не передают интеллектуальные права, они неохотно делятся своим ноу-хау. В нашем случае в результате 4 лет совместных работ принято решение о передаче прав. Самим американцам также это соглашение выгодно: в лице нас, группы компаний «ИСТ», они получают технологического партнера и для продвижения своей продукции смогут через нас выйти на российский рынок, а в перспективе -- и за его пределы.

Каковы производственные масштабы вашего предприятия?

--Мы планируем выпускать 10 тыс. вагонов в год, и если рынок потребует, то сможем увеличить производство до 13 тыс. вагонов, если перейдем на трехсменную работу на вагоносборочном производстве. На площади 50 га мы строим два основных корпуса -- вагоностроительный и литейный. Первым мы запускаем вагоносборочное производство в начале 2011 г., литейное производство -- во II квартале 2011 г.

А рынок для такого инновационного продукта есть? Ведь за время кризиса и грузоперевозки упали.

--Действительно, объемы перевозки грузов по железным дорогам упали, хотя в 2010 г. мы видим их уверенное восстановление. Рост по I кварталу 2010 г. составил почти 13% в сравнении с прошлым годом, и эта тенденция сохранится с набирающей обороты экономикой.

Но наш оптимизм базируется даже не на этом. Главное -- это то, что почти половина российского вагонного парка находится за гранью ресурса, эти вагоны перебегали свой срок и требуют замены. Это формирует огромный спрос на новые вагоны. Соответственно, все вагонные предприятия на территории РФ, Украины и других стран СНГ сейчас работают с полной загрузкой. К нам уже приезжают потенциальные покупатели и спрашивают: «Когда же вы запустите предприятие?» Я это связываю со спросом, который формируется не столько за счет роста грузоперевозок, сколько за счет износа существующего парка вагонов.

А строите вы завод ведь не совсем с нуля?

--Фактически я бы квалифицировал ТВСЗ как проект greenfield, то есть строительство в чистом поле, а не реконструкция и строительство в уже существующих зданиях. Возводятся новые корпуса, строятся новая крыша, новый пол, новая инженерия. С другой стороны, строительство завода идет на существующей промплощадке с подведенными энергоносителями, необходимой транспортной инфраструктурой.

Это идеальный баланс между концепциями уже упомянутой greenfield и brownfield, подразумевающей, как правило, использование с реконструкцией существующих мощностей.

Раньше здесь был индустриальный комплекс, который в советские годы назывался «Трансмаш». На нем работало порядка 20 тыс. человек, предприятие обеспечивало 60-70% компонентной базы для всего Кировского завода в Ленинграде. В начале 1990-х гг. «Трансмаш» развалился на мелкие предприятия, а в 2000 г. всю площадку приобрела группа «ИСТ» и успешно реализует на ней промышленные проекты.

На вашем заводе должно работать 3,5 тыс. человек. Сколько вы уже набрали?

--На данный момент на Тихвинском вагоностроительном заводе работают около 200 человек. В настоящее время основной набранный персонал -- это руководители, директора подразделений, технологи. Постепенно набираем основной персонал.

Массовый набор по рабочим специальностям начнется в августе-сентябре. Людей привлекаем со всех уголков России: топ-менеджеры и высококвалифицированные специалисты приезжают к нам из Новокузнецка, Тольятти, Набережных Челнов, Чебоксар, Омска, Новоалтайска, Санкт-Петербурга и, конечно, самого Тихвина и соседнего Пикалево.

Некоторые из этих городов переживают сейчас не лучшие времена. Особо хочу отметить, что приоритетом в наборе рабочих специальностей для нас являются жители Тихвина, кто-то из них уже работал на бывшем «Трансмаше».

Работу ведем масштабную, для этого проводим ярмарки вакансий, ездим в регионы, используем кадровые агентства, Интернет, вплоть до персональных рекомендаций.

А достаточна ли квалификация у людей из Тихвина? Ведь со времени распада «Трансмаша» прошло уже много лет.

--Если квалификация потенциального сотрудника не соответствует нашим требованиям, мы, к сожалению, отказываем в трудоустройстве на предприятие. Мы принимаем людей, у которых есть базовое обучение. При этом, чтобы работать на конкретном оборудовании, нужно, конечно, учить.

ТВСЗ -- это очень высокотехнологичное предприятие, и мы вкладываем ресурсы в обучение специалистов, направляем их на обучение к поставщикам оборудования, в том числе и за рубеж.

Что привлекает людей на ТВСЗ?

--Мотивация рабочего и мотивация директора несколько отличаются. По своему опыту знаю, что для топ-менеджеров и высоко­квалифицированных специалистов прежде всего важен сам амбициозный проект.

Это ведь прецедент на постсоветском пространстве: машиностроительных предприятий с такой мощностью, объемом инвестиций, с таким масштабом деятельности в последние лет двадцать просто не строили. Специалистам, которые работают в области машиностроения, этот проект понятен и интересен. Шанс поучаствовать в таком проекте дается раз в жизни.

В Тихвине для сотрудников завода строится жилье: более 2 тыс. квартир по льготной ипотечной программе. Основной критерий программы -- доступность жилья для всех работников. Также мы участвуем в государственной программе «Переезд» Агентства по реструктуризации ипотечных жилищных кредитов (АРИЖК). Она уже начала работать.

Иностранные специалисты будут у вас работать?

--На самом заводе вряд ли. Во-первых, иностранцы дорогие, во-вторых, есть языковые и ментальные различия. При этом к управлению проектом на этапе строительства и ввода завода в эксплуатацию привлечены зарубежные фирмы. Заказчик-застройщик и генподрядчик проекта ТВСЗ -- израильская инжиниринговая компания Baran Group, на счету которой масштабные стройки в области высоких технологий по всему миру. Поставщиками технологий и оборудования для завода являются компании из более чем 15 стран мира.

По какой модели управления организовано ваше предприятие?

--Мы будем использовать весь современный инструментарий, чтобы сделать наше предприятие эффективным. Это в том числе и элементы бережливого производства -- технология управления, которая пришла из «Тойоты»

.

Монастырь оказал влияние на возрождение города?

--Мне кажется, да. С возвращением иконы (Тихвинская икона Божией Матери. -- «ДП») здесь все происходит по-другому. Место ведь это намоленное, благодатное.

Новости партнеров
Реклама