Скоро наши грузовики продавать будет некому

По мере роста продаж новых зарубежных автомобилей мировые производители стали открывать в России собственные дочерние подразделения и сервисные автоцентры. Volvo, Scania, DaimlerChrysler, MAN один за другим создают в нашей стране представительства и сервисные центры. Даже изготовители грузовых автомобилей из Кореи и Китая, крайне заинтересованные в завоевании российского рынка, демонстрируют высокую готовность сотрудничать с торговлей, они постепенно перехватывают каналы сбыта у отечественных заводов.

В результате дилеры российских марок зачастую вынуждены использовать мультибрендовые схемы продаж либо отказываться от сотрудничества с отечественными производителями. Учитывая российскую специфику, иностранные производители стараются поощрять развитие современных схем оплаты. Так, сегодня более 90% новых импортных грузовиков продаются по договорам лизинга. Подержанные грузовики перед продажей проходят специальное техническое обслуживание и реализуются с гарантией. Для дилеров также предусмотрены дополнительные стимулы: помощь в подготовке специалистов, участие в выставках, рекламная поддержка.

В отличие от зарубежных производителей автомобилей, отечественные либо вовсе не имеют региональных сервисных центров, либо только начинают их развивать, предоставляя московским дилерам проводить в регионах свою ценовую политику, часто нарушающую прямые указания заводов-производителей.
Лизинговый механизм продажи отечественные компании используют в гораздо меньшей степени, чем это делают импортеры. В результате субдилерские фирмы, специализировавшиеся ранее только на автомобилях отечественных марок, оказываются перед необходимостью начать торговать продукцией конкурентов, например, корейскими и китайскими машинами. Наметившиеся тенденции могут привести к ситуации, когда отечественные грузовые автомобили будет просто некому и негде продавать.

Отставание российских производителей от иностранных конкурентов особенно проявляется на рынке тяжелых грузовиков. В этом сегменте особенно важны экономичность и высокая эффективность, а также соответствие требованиям ЕС, ведь большегрузные тягачи используются в международных перевозках.
Более высокое качество автомобилей зарубежных изготовителей в современных условиях становится важнее сравнительно низких цен на грузовики отечественного производства. По данным Ассоциации международных автоперевозчиков, при эксплуатации импортных автомобилей технологические дефекты выявляются, обычно только через 90 тыс. км пробега, в то время как у лучших отечественных магистральных тягачей этот показатель не превышает 5 тыс. км.

Если в 2003 году в России наметилась тенденция роста производства грузовых автомобилей, то после 2005-го темпы их производства больше не увеличиваются. Продажи российских грузовиков на внутреннем рынке с учетом значительного увеличения их экспорта в развивающиеся страны снижаются. Связано это в первую очередь с неустойчивым финансовым положением крупных транспортных компаний и сельскохозяйственных предприятий, государственных ведомств и учреждений, включая Министерство обороны, которые поневоле были безотказными потребителями отечественной автотехники.

Стоит добавить, что постоянное подорожание российских грузовиков достаточно быстро привело к ситуации, когда с учетом соотношения цена/качество подержанный грузовик иностранного производства стал более выгодным приобретением, чем новый отечественный.

.