Авиапром ставит на холдинги, но пока безрезультатно

<BR><BR><B>Чиновники не знают, что делать с авиапромом</B><BR>Неплатежеспособность частных авиаперевозчиков и отсутствие государственной поддержки федеральных авиапредприятий в приобретении новой авиатехники сократили объем рынка за прошедшее десятилетие почти в 15%.<BR><BR>Авиастроители сходятся во мнении, что для изменения ситуации и стабилизации работы авиапрома необходима четкая позиция государства по отношению к отрасли.<BR>За 10 лет Россия довела свою 25%-ную долю мирового рынка гражданской авиации до отметки 0,5%. Сейчас в России производится пять-семь самолетов в год, что ставит отрасль на грань выживания. Тогда как безубыточное производство на этих заводах, по оценкам Торгово-промышленной палаты РФ, составляет не менее 30 самолетов в год.<BR>"Выпуск отдельных самолетов на Воронежском, Ульяновском и Казанском авиационных заводах происходит из старых заделов фюзеляжей, которые были сделаны в начале 90-х годов", -- констатирует президент Национального резервного банка Александр Лебедев.<BR><BR><B>Поиск решения</B><BR>Правительство в 2000 г. запустило лизинговую программу покупки авиатехники, создав для этого две практически идентичные лизинговые компании -- ОАО "Ильюшин Финанс Ко" (ИФК) и ЗАО "Финансовая лизинговая компания" (ФЛК), --вложив в первую $80 млн бюджетных денег, а во вторую -- $40 млн. Однако, по мнению игроков, такой подход к решению проблемы нерационален -- "вместо дробления надо, наоборот, собрать все силы в один кулак".<BR><BR><B>Тупик</B><BR>Единичные заказы лизинговых компаний не радуют чиновников. Поскольку создать льготные условия отрасли правительство не спешит, чиновники предложили решить проблему с пополнением парка за счет изменения правил импорта самолетов. Так, Министерство экономического развития и торговли РФ весной 2003 г. подготовило проект, в котором предлагается повысить ввозные пошлины на иностранные воздушные суда старше 7 лет (ориентировочно на 10%), но при этом освободить лизинговые компании, в которых участвуют бюджетные деньги, от пошлин на ввоз новых зарубежных самолетов.<BR>Инициатива чиновников объяснима и приближающимся сроком вступления в силу IV главы Правил эксплуатации воздушных судов Международной организации гражданской авиации (ИКАО). С 1 апреля 2006 г. для российских самолетов будут закрыты зарубежные аэропорты, так как ни один отечественный самолет, оснащенный отечественным двигателем, не соответствует по уровню шума и экологии требованиям ИКАО.<BR>Авиастроители уверены, что в случае отмены существующих пошлин отечественный авиапром прекратит существование.<BR><BR><B>Работа на выживание</B><BR>Сами же операторы рынка считают, что для кардинального изменения положения в авиапроме необходима четко выстроенная позиция государства по отношению к отрасли. Национальный резервный банк, являясь наиболее активным и последовательным игроком на рынке авиастроения, вообще против контроля государства. По мнению его главы, Александра Лебедева, чиновники не могут быть эффективными собственниками в промышленности.<BR>В поисках альтернативного выхода для отрасли НРБ совместно с рядом авиапредприятий разработал и предложил правительству концепцию развития отечественного авиапрома, ключевым пунктом которой является приватизация предприятий или их передача государством в доверительное управление частным компаниям и объединение в единую холдинговую структуру. Таким образом, за счет негосударственных денег увеличится капитализация отрасли, активизируются лизинговые операции, а у отрасли появится расчетливый хозяин. О привлечении частного капитала в производственную часть говорит и представитель "Ильюшин Финанс Ко".<BR>По мнению главы НРБ, для функционирования отрасли единая авиапромышленная корпорация должна производить все типы самолетов: ближе-, средне- и дальнемагистральные машины. ТУ-334, ТУ-204/214 и ИЛ-96 (производство отдельных типов самолетов нерентабельно и потому нежизнеспособно; например, корпорация Airbus производит все типы самолетов, выпуская в год 350-380 машин).<BR>В дальнейшем необходима интеграция с Авиапромом Украины (что позволит расширить модельный ряд ближнемагистрального самолета ТУ-334 харьковским АН-148) и зарубежными компаниями. "Но наше предложение не находит понимания в правительстве", -- заключает Александр Лебедев.<BR>Тем не менее первый шаг навстречу НРБ чиновники сделали, передав в конце 2002 г. компании "Ильюшин Финанс Ко" (в которой НРБ принадлежит 44% акций) в доверительное управление 51% акций Воронежского акционерного самолетостроительного объединения (ВАСО).<BR>Само правительство, согласно августовским заявлениям министра промышленности, науки и технологий РФ Ильи Клебанова, намерено сделать ставку только на три российских авиационных завода -- Воронежский, Ульяновский и Казанский, -- на базе которых также хочет построить холдинг, но с государственным управлением.<BR><BR><B>Опыт есть</B><BR>В полной мере назвать эти объединения холдингами нельзя, поскольку они формально объединяют юридически и финансово независимые компании. По мнению первого заместителя генерального директора ЗАО "Национальный проект 334" Бориса Рыбака, подобные объединения наиболее эффективны, когда создаются под одним юридическим лицом. "Сейчас же конструкторские бюро, авиастроительные компании и компании, занимающиеся продвижением авиапродукции на рынок, существуют сами по себе", -- говорит он.<BR>Тем не менее по проторенному пути ряд авиапредприятий намерен идти и дальше. Так, под проект нового ближнесреднемагистрального самолета МС-21 научно-промышленная корпорация "Иркут" в 2004 г. собирается создать с ОКБ им. Яковлева.<BR>Несколько ранее, до конца 2003 г., должно завершиться создание государственной авиационной холдинговой компании "Сухой", в состав которой войдут авиазаводы в Комсомольске-на-Амуре (КнААПО) и Новосибирске (НАПО), а также ТАНТК им. Бериева для реализации проекта Russian Regional Jet (RRJ), ставшего победителем в государственном конкурсе на ближнемагистральный самолет.<BR><BR><B>Справка</B><BR>В 2003 г. в России работает около 15 авиастроительных заводов. Однако только ульяновский "Авиастар", Воронежское акционерное самолетостроительное объединение (ВАСО) и Казанское авиационное производственное объединение (КАПО) можно считать действующими. В 2002 г. они вместе собрали пять пассажирских самолетов.<BR><BR><B>СПРАВКА</B><BR><B>Холдингостроение в авиапроме</B><BR>В 1996 г. разработчики и производители истребителей МиГ-29 и вертолетов марки "Ка" формально объединились в военно-промышленную компанию "Московское авиационно-промышленное объединение" (ВПК МАПО). Тогда же разработчики и изготовители самолетов марки "Су" создали Авиационный военно-промышленный комплекс (АВПК) "Сухой". Чуть позднее на базе Иркутского авиационного производственного объединения, входящего в АВПК "Сухой", была создана новая холдинговая структура, включившая в себя восемь юридически независимых компании: ЗАО "Бета-Ир", ОАО "ТАНТК им. Бериева", ЗАО "ОКБ "Русская авионика", ЗАО "Итела", ЗАО "ИркутАвиаСТЭП", ЗАО "Техсервисавиа" и ООО "Гидроавиасалон".<BR>Идеологом реформирования авиапрома на современном этапе стал Илья Клебанов, объявивший в мае 2001 г. о необходимости создания двух холдинговых структур. В первый холдинг планировалось включить "МиГ", "Туполев" и "Камов", а во второй -- "Сухой", "Ильюшин" и "Миль".<BR>В июне 2001 г. вице-премьер Борис Алешин предложил свой проект реструктуризации. На первом этапе, до конца 2004 г., создать 19 холдингов ("МиГ", "Сухой", "Ильюшин", "Туполев", "Камов", "Миль"; "Двигатели НК", "Пермский центр двигателестроения", "Люлька-Сатурн", "Салют"; а также корпорации "Воздушные винты", "Аэрокосмическое оборудование", "Высокоточное авиационное вооружение", "Авиационное стекло", "ГипроНИИавиапром"; "Авиаприбор-холдинг", "Авионика", "Технокомплекс" и "Топливорегулирующая аппаратура"). На втором этапе, 2005-2006 гг., планировалось выделить две авиационные компании. Предполагалась возможность форсирования второго этапа: к концу 2003 г. перейти к строительству единой национальной авиационной компании.<BR>Однако в феврале 2002 г. программа реструктуризации была вновь пересмотрена. Теперь второй этап предполагал создание шести-семи крупных интегрированных структур.<BR>