Михаил Пиир: "Давайте заимствовать правильные и хорошие идеи!"

<BR><BR>"Совершенно очевидно, что значение Петербурга для страны в целом как окна в Европу, как выхода во внешний мир, как мощного транспортного узла, огромно. Это связано с тем, что в настоящее время через Россию проходят грузовые и пассажирские перевозки по международному транспортному коридору, пока еще не до конца сформированному, но уже принятому Европейским Союзом, который называется "север-юг".<BR>Этот коридор проходит через страны Скандинавии, Петербург, Москву, юг России -- Астрахань, Новороссийск, через Каспийское море, и дальше выходит в азиатские страны: Иран, Индию. Таким образом, образуется трансъевропейский международный коридор.<BR>Роль Петербурга и морского порта в этом транспортном коридоре велика. Но вопрос заключается в том, что получит город от развития порта именно для себя, для своего бюджета. Этот вопрос требует дальнейшего, более глубокого изучения.<BR><BR><B>А будет ли выгода</B><BR>городу?<BR>В 1985-1987 гг. мы работали над предыдущим генеральным планом развития, тогда еще Ленинграда и Ленинградской области, и на рассмотрении был проект по вынесению за пределы города транзитных грузовых потоков -- железнодорожных и автомобильных.<BR>Причина этого проста: транзитные потоки оказывают негативное воздействие на городской организм с точки зрения экологии и пропускной способности транспортной системы. Развитие морского порта сопряжено с достаточно большими сухопутными грузовыми потоками по железной дороге и по автотрассе.<BR>Таким образом, и уличная дорожная сеть, и железнодорожный узел получают дополнительную нагрузку. Поэтому должен быть разработан соответствующий план развития системы сухопутного транспорта, который бы обеспечивал нормальную работу морского порта.<BR>Также очень важно, чтобы экономисты четко определили соотношение дополнительной нагрузки на город транзитных грузовых потоков и той выгоды, которую город сможет обрести именно для себя, а не только для всей страны.<BR><B>Большому порту -- большие планы</B><BR>В 2001 г. была разработана генеральная схема развития всех морских терминальных комплексов Петербурга, и порт условно стали называть Большой порт. Туда входят не только с первого по четвертый районы порта в самом городе, но еще и возникающие портовые комплексы в пригородной портовой зоне.<BR>По оценкам ОАО "ЛенморНИИпроект", предельное развитие пропускной способности судоходных отверстий в комплексе защитных сооружений на корабельном и северно-кронштадском фарватере -- 135 млн т в год грузооборота на срок до 2025 г. Это очень большой рост грузооборота. Он примерно соответствует росту грузооборота европейских портов, что составляет около 6,6%. Грузооборот растет даже быстрее, чем предполагали специалисты ОАО "ЛенморНИИпроект", когда они 2 года назад разрабатывали генеральную схему Большого порта. То есть потенциал развития есть.<BR><BR><B>Начать и закончить</B><BR>Что касается нас, градостроителей, самое главное -- это оценить не экономическую сторону, а территориальный потенциал: где и сколько территорий необходимо выделить на нужды морского порта. Важно, чтобы порт мог развиваться, не нанося ущерб интересам города в рекреационных, курортных районах и дворцово-парковых зонах на южном побережье Финского залива. Мы должны найти оптимальное соотношение развития морского транспорта и других городских интересов.<BR>Приблизительно в 1997 г. нашим институтом под руководством Комитета по градостроительству была разработана схема укрупненного зонирования побережья Финского залива в пределах Петербурга. Эта схема была принята и одобрена правительством Петербурга. В ней четко было видно, какие территории должны выделяться для отдыха, для дворцово-парковых комплексов, для размещения жилой застройки, какие -- для интересов морского транспорта. Вот с этой схемы и началось комплексное осмысление территориального потенциала, что позже нашло отражение в генеральной схеме развития Большого порта.<BR><BR>Немного из истории...<BR>Я знаю, что порт в Петербурге изначально развивался в центре города. Это была зона Стрелки Васильевского острова, Адмиралтейства, где происходили все морские операции. Постепенно порт стал перемещаться из центра города на побережье Финского залива, так как он стал мешать жизни города. Таким образом, город оказался отсеченным от воды, и только с момента застройки намывной части Васильевского острова он получил доступ к воде. Во всех остальных местах находятся либо судостроительные заводы, либо портовые территории. Поэтому одной из основных градостроительных идей является обеспечение выхода города и людей к воде.<BR><BR><B>Ох уж этот Томчин</B><BR>В генеральной схеме развития порта и в схеме укрупненного зонирования стали появляться предложения по развитию новых портовых терминалов, которые могли бы размещаться и на северном побережье -- в районе Горской, и на южном побережье -- в районе Ломоносова, Бронки, Петродворца, на острове Котлин. Григорий Томчин, председатель Комитета Государственной думы по экономической политике и предпринимательству, считает необходимым полное закрытие портовой деятельности на существующих территориях с первого по четвертый районы порта и перенос порта в створ комплекса защитных сооружений. В принципе, эта постановка вопроса имеет в своей основе здоровые корни. Действительно, ценнейшие территории находятся на выходе к морю, и их можно использовать с частичным замывом внутренней акватории, что явилось бы благом для города. Я считаю, что градостроители должны способствовать этой тенденции. Но говорить о том, что весь порт надо закрыть, создать концессию и отдать туда все портовые территории, я считаю не очень жизненной позицией. Правильнее было бы просто сдерживать дальнейшее развитие портовых мощностей на существующих территориях и более свободно предоставлять возможность развиваться портовым мощностям в новых зонах, удаленных от города. Так как портовый комплекс всегда требует железнодорожных и автомобильных подходов, таким образом, идет нагрузка на определяющие районы города. Не надо принимать крайних программ. Надо просто сконцентрировать внимание на постепенном развитии портовых мощностей у южного и северного корня дамбы и у острова Котлин.<BR>Теперь про дамбу. Правительство России объявило зону защитных сооружений зоной особых государственных интересов федерального значения. Была начата работа по заданиям Госстроя России, в которой принимал участие и наш институт, по поиску более эффективного использования комплекса защитных сооружений, для того чтобы те колоссальные затраты, которые были уже вложены, давали бы какую-то отдачу городу и окупили бы строительство защитных сооружений. Потом работа была остановлена, и сейчас вновь Госстрой России активизирует интерес к этой теме.<BR>Мне кажется, что план, предлагаемый Григорием Томчиным, мог бы рассматриваться в составе концепции Генерального плана развития Петербурга.<BR><BR>"За" и "против"<BR>У ОАО "ЛенморНИИпроект", ведущего проектного института, есть ряд аргументов, почему не следует переносить порт на дамбу. Во-первых, для этого потребуется провести железнодорожную линию, так как технически тело дамбы не позволяет проложить на нее железнодорожные пути. Новая линия, безусловно, потребует вложения немалых денег. Но на этот вопрос можно посмотреть и с другой стороны: появится возможность для судов достаточно большой грузоподъемности не ходить по длинному морскому каналу и разгружаться в городе, а осуществлять все морские операции за его пределами. Но экономисты "ЛенморНИИпроекта" говорят, что стоимость переработки 1 т груза на трассе защитных сооружений на этих терминалах в 5-6 раз больше, чем, например, в Лужской Губе в Усть-Луге. Это также может привести к дополнительной экологической нагрузке. Но, с другой стороны, эта экологическая нагрузка ощущалась бы за пределами города, а не в его черте, как сейчас.<BR>Таким образом, лично я не считаю идею Григория Томчина полностью лишенной смысла. Другое дело, надо все продумать и исследовать подробно. Было бы правильно в работе по развитию концепции Генерального плана рассмотреть два крайних варианта развития порта. Первый вариант -- это сконцентрировать все портовые мощности на старом месте и не осваивать новые территории вообще. Второй вариант -- полностью остановить развитие существующего портового комплекса и все усилия направить на развитие его в новом месте. А потом провести исследование и посмотреть, к чему приведут оба варианта. У нас в концепции будут рассмотрены разные варианты, но мы постараемся выбрать золотую середину. Все-таки некоторое развитие существующего порта будет продолжаться.<BR><BR><B>Правда рядом</B><BR>В Петербурге существует еще одна важная проблема -- проблема пассажирского флота и отсутствия полноценных пассажирских терминалов, где можно принимать крупные пассажирские суда. Связано это с тем, что вокзальный комплекс и весь район на Васильевском острове в конце Большого проспекта не могут принимать современные суда. Технологически он уже устарел. И происходит очень неприятная ситуация, когда прямо во втором грузовом районе порта причаливают пассажирские суда, высаживают туристов прямо среди кранов, потом везут их по промышленным зонам в районе Обводного канала. Естественно, складывается не самое благоприятное впечатление о городе. Я считаю, что людей надо привозить на Васильевский остров, где со временем реконструировать зону Большого проспекта и продлевать метро. В Финляндии, например, туристов привозят прямо в центр Хельсинки. Давайте заимствовать правильные и хорошие идеи!"<BR>