Судостроительная отрасль и торговый флот запутались...

<BR><BR><B>Судостроительная отрасль и торговый флот запутались в законопроектах и программах</B><BR><B>В ожидании льгот российские пароходства продолжают уходить за границу</B><BR>Российские судостроители все больше склоняются к обслуживанию нужд зарубежных пароходств. При этом теряют отечественных заказчиков, которым невыгодно размещать заказы внутри страны.<BR><BR>В 2002 г. с российских верфей сошло всего 33 судна, тогда как 10-15 лет назад ежегодно спускалось на воду более 100 судов торгового и промыслового флотов.<BR>Примеров ухода заказов от российских судостроителей более чем достаточно. В 2002 г. российские судовладельческие компании разместили заказы в Японии, Южной Корее и Хорватии на строительство 40 морских судов на общую сумму $1,3 млрд. Если заказ на строительство 17 танкеров дедвейтом (грузоподъемностью) свыше 100 тыс. т обоснован -- российские судостроительные заводы не в состоянии строить суда такой грузоподъемностью, то остальные 23 заказа могли быть выполнены на отечественных верфях. Но судовладельцам невыгодно строить в России.<BR><BR><B>Плюсы для иностранцев</B><BR>Заинтересованность иностранцев в размещении заказов на российских судостроительных заводах понятна. Относительно дешевая рабочая сила и энергоносители (цена на которые до 30% ниже мировой) позволяют удешевить строительство судов в России в среднем на 20%.<BR>Кроме того, на российских верфях, в отличие от азиатских, европейцы могут заказать только корпус. Азиатские судостроительные компании строят суда под ключ, начиняя их местным оборудованием, что не всегда устраивает заказчика. Причем количество заказов на судостроительные полуфабрикаты увеличивается. Если в 1999 г. на российских заводах было построено семь корпусов судов, то в 2002 г. отечественные судостроители зарубежным заказчикам сдали уже 40 корпусов, которые затем ушли на достройку за рубеж.<BR><BR><B>Минусы для россиян</B><BR>Для отечественных же пароходств размещение заказа внутри страны обходится на 15-17% дороже, чем за рубежом, что связано с таможенными пошлинами на ввозимое судовое оборудование, не производящееся в России. В сумме затрат доля импортного комплектующего оборудования может достигать 50%, а таможенные платежи -- 15% от стоимости судна. Помимо этого таможенные пошлины на ввоз в Россию технологического оборудования, необходимого для постройки судна, достигают 30%.<BR>Отток заказов за рубеж связан и с более выгодными условиями получения кредитов. В тех странах, где строится судно, заказчик может получить банковский кредит сроком на 7-9 лет по ставке LIBOR плюс 1+1,5%, тогда как российские коммерческие банки кредитуют на меньший срок (на 3 года) и под большие проценты (12-14%).<BR>По информации директора ЦНИИ им. Крылова Валентина Пашина, предоставленной "ДП" год назад, в 2001 г. российским судовладельцам в виде дополнительных налогов (по отношению к мировой практике) на построенные в России суда пришлось выплатить около $14 млн. При общем объеме реализации продукции транспортного и промыслового судостроения на внутреннем рынке в $120 млн увеличение стоимости судов за счет дополнительной налоговой нагрузки составило 17% (см. "ДП" №218/02, www.dp.ru).<BR><BR><B>Рука государства</B><BR>На протяжении последнего десятилетия правительство не раз подготавливало федеральные программы, направленные на развитие торгового и промыслового флотов, которые не выполнялись.<BR>Восьмилетняя программа "Возрождение торгового флота России" на 1993-2000 гг. предусматривала поставки морскому флоту 589 судов общим дедвейтом 8427 тыс. т. Пополнение же составило всего около 25% по количеству судов и 5% по дедвейту от намеченного. Программа развития рыбного хозяйства на 1996-2000 гг., предполагавшая строительство 301 рыбопромыслового судна, завершилась сдачей всего 14 судов.<BR>Для реализации очередной программы "Модернизация транспортной системы России" на 2002-2010 гг. в июне 2002 г. правительство освободило от пошлин суда, построенные за рубежом, но плавающие под российским флагом. Дело в том, что отечественные верфи не имеют мощностей для строительства крупнотоннажных судов. А программой предусмотрено строительство 73 судов (из 249) грузоподъемностью 100-150 тыс. т.<BR><BR>Законопроекты --<BR><B>ветераны</B><BR>Можно предположить, что невыполнение федеральных программ связано с отсутствием законов, предоставляющих налоговые послабления судостроительной отрасли. Но с принятием таких законов правительство не спешит. Так, законопроекты "О государственной поддержке судостроительной промышленности РФ" и "О российском международном реестре судов" рассматриваются на протяжении 5 лет. Тем не менее глава Минтранса Сергей Франк полагает, что в 2003 г. удастся утвердить эти два закона.<BR>По словам заместителя министра транспорта Карла Руппеля, с их принятием строительство транспортных судов в России увеличится в 4-5 раз, что обеспечит дополнительными рабочими местами ежегодно 150 тыс. человек и денежные поступления в отрасль в размере $500 млн.<BR>В свое время законопроект "О государственной поддержке судостроительной промышленности РФ", разработанный петербургскими ЦНИИ, послужил образцом для соответствующего закона, принятого в 2000 г. на Украине. После этого объемы судостроения там выросли на 25% за первый год и на 30% за второй (см. "ДП" №171/02, www.dp.ru).<BR><BR><B>Заработок на патриотизме</B><BR>Законопроект "О российском международном реестре судов" направлен на возвращение российского флота под родной флаг, а также на строительство новых судов под российским флагом (см. врезку). По мнению представителя крупнейшей российской судоходной компании "Совкомфлот", просившего не называть его имени, переход судов, работающих под зарубежными флагами, возможен, если правительство предложит лучшие условия работы, чем те государства, под флагом которых ходят суда. Но переход под российский флаг возможен и при одинаковых условиях работы -- по патриотическим соображениям. По его словам, "Совкомфлот" не гарантирует, что сразу переведет все свои суда под российский флаг. Но строящиеся могут быть спущены уже под российским флагом.<BR><BR><B>Экономическое обоснование</B><BR>Экономическая выгода от введения Российского международного реестра очевидна. Расчеты Минтранса показывают, что без сокращения существующей налогооблагаемой базы величина доходов, поступающих в федеральный бюджет от регистрации морских судов и судов "река-море" плавания во втором реестре, составят $1,3 млн (в 2003 г.) и $4,5 млн (в 2010 г.) при ежегодных расходах на создание и содержание реестра примерно в $100 тыс. Сумма подоходного налога, уплачиваемого членами экипажей судов, зарегистрированных в реестре, в первый год составит около $11 млн с увеличением к 2010 г. до $59 млн. Кроме того, с созданием Российского международного реестра увеличится общий дедвейт отечественного флота на 14 млн т (см. табл.).<BR>Проект закона прошел несколько чтений, но так и не получил одобрения правительства из-за разногласий с МАП, Минтруда, МНС, ГТК, ЦБ России и Минфином.<BR><BR><B>Отрасль работает</B><BR>Тем временем пароходства пытаются обновить свой флот самостоятельно. Так, Новороссийское морское пароходство "Новошип" в рамках корпоративной программы обновления флота разместило заказы на строительство 12 танкеров на верфях Хорватии и Южной Кореи. Общая стоимость программы, включая расходы в период строительства, по данным компании, составляет около $406 млн, при этом 65% стоимости судов предполагается оплатить за счет иностранных кредитов.<BR>На петербургских "Адмиралтейских верфях" также в последние годы ведется активное строительство танкеров. В 2002 г. был завершен контракт на строительство серии из пяти танкеров ледового класса для НК "ЛУКОЙЛ" дедвейтом 20 тыс. т.<BR>ОАО "Совкомфлот" также обновляет флот по собственной программе. До 2006 г. компания собирается обзавестись 30 новыми танкерами, шесть из которых будут построены в России, остальные -- в Японии и Корее.<BR>В рамках этой программы в 2001 г. "Совкомфлот" заказал на "Адмиралтейских верфях" два судна. В апреле 2003 г. пароходство подписало новые контракты с петербургским предприятием на поставку еще четырех танкеров-продуктовозов дедвейтом 47,4 тыс. тонн в 2005-2006 гг. (см. "ДП" №218/02, №74/03, www.dp.ru).<BR>В рамках федеральной лизинговой программы государственная компания "Росагролизинг" построила на ОАО "ПП "Астраханская судостроительная верфь" два малых рыболовных траулера для передачи в эксплуатацию по лизинговой схеме мурманским рыболовецким колхозам.<BR><BR><B>В ТЕМУ</B><BR><B>Россия на международном рынке</B><BR>Мощности российских верфей позволяют ежегодно занимать отечественным предприятиям 1-2% мирового рынка строительства торговых судов. То есть российские судостроители могут производить до 40 морских транспортных судов в год, а включая суда смешанного плавания "река-море" и маломерный флот -- до 150 единиц в год.<BR><B>Источник: Минэкономразвития</B><BR><BR><B>Судостроительная промышленность</B><BR><B>Северо-Запада</B><BR>На Северо-Западе сосредоточено до 70% производственных мощностей и 80% научно-исследовательских организаций судостроительной отрасли России.<BR>Судостроительные предприятия региона способны строить суда и корабли практически всех типов и классов, включая атомные надводные и подводные корабли, ледоколы, транспортные суда, корабли класса "эсминец", ракетные корабли, небольшие катера. Исключение составляют авианесущие корабли и танкеры дедвейтом свыше 100 тыс. т.<BR><BR><B>Термины</B><BR>Дедвейт -- полная грузоподъемность судна, масса всех грузов, которые может принять судно. У гражданских судов дедвейт равен разности между полным водоизмещением и водоизмещением порожнего судна.<BR>Источник: www.korabel.ru<BR><BR>Российский международный реестр (второй реестр) -- документ, согласно которому зарегистрированные в нем суда осуществляют перевозки вне правового поля страны. Эти суда освобождаются от уплаты всех налогов, пошлин и других обязательных платежей в бюджеты всех уровней. При этом платят лишь регистрационный взнос, размер которого зависит от грузоподъемности судна, ежегодные потоннажные сборы и взносы на обязательное пенсионное страхование (для российских членов экипажа).<BR>Владельцы таких судов также освобождаются от обязательной продажи валютной выручки, а валютные доходы могут размещать в иностранных банках без разрешения ЦБ.<BR>Российский международный реестр создаст сопоставимые условия работы отечественного флота под родным флагом работе под "удобными" флагами.<BR><BR>"Удобные" флаги -- флаги государств, под которые судовладельцы переводят свои суда с целью снижения расходов по налогам на заработную плату, социальное страхование и т.д.<BR>Появление на рынке регистрации судов стран "удобного" флага привело к тому, что значительная часть национальных флотов регистрируется именно там. В 2002 г. 61,4% всего мирового торгового флота было зарегистрировано в 29 странах и территориях "удобного" флага.<BR>По данным ЦНИИ МФ, в 1992 г. доля российских судов под иностранными флагами составляла 18,4% от общего объема тоннажа. На 2002 г. этот показатель составил 58%. А потери страны -- $500 млн (см. "ДП" №122/02, www.dp.ru).<BR>Страны "удобного флага": Антильские острова (Нидерланды), Багамские острова, Барбадос, Бермудские острова, Бирма, Вануату, Германский международный регистр (ГИС), Гибралтар (Великобритания), Гондурас, Камбоджа, Канарские острова (Испания), Каймановы острова, Кипр, острова Кука (Новая Зеландия), Ливан, Либерия, Люксембург, Мальта, Маршалловы острова (США), Маврикий, Панама, Сент-Винсент и Гренадины, Тувалу, Шри-Ланка.