"Народный автомобиль" теряет в России актуальность

<BR><BR><B>Отечественные производители пытаются максимально удовлетворить запросы большинства платежеспособных россиян</B><BR>В ближайшие годы "Жигули" утратят статус "народного автомобиля" в России, и вряд ли кто-либо из отечественных или иностранных компаний будет претендовать на него.<BR><BR>Отечественный авторынок пойдет по пути рынков США, Европы, Японии. А там "народные марки" утратили былое значение и уже не являются синонимом успеха в борьбе за покупателя. Покупателю нужен автомобиль, наилучшим образом отвечающий его запросам.<BR>По данным исследовательской компании "Комкон-СПб", при прочих равных условиях по уровню надежности и комфортности большинство петербуржцев отдает предпочтение иномарке, хотя отечественный автомобиль считают наиболее удобным в эксплуатации (см. табл.).<BR>"Когда люди рассуждают о надежности и комфорте, они говорят о том, какую машину им хотелось бы видеть: красивый, современный, вместительный, мощный, динамичный, комфортный, безопасный и экономичный автомобиль. И по этим характеристикам российская техника, по мнению потребителей, существенно отстает от иностранной. Зато отечественные машины удобнее в эксплуатации. То есть их проще и дешевле ремонтировать. Конечно, отношение к маркам машин различно в разных социальных группах. Для людей с высоким доходом нет проблем с эксплуатацией дорогих иномарок", -- говорит Михаил Подушко, директор по стратегическому развитию ЗАО "Комкон-СПб".<BR><BR>А "ВАЗ" я попрошу...<BR>Осознав, что невозможно достичь максимальных продаж, предлагая покупателям одинаковые с точки зрения потребительских свойств автомобили, отечественные производители пытаются наладить выпуск нескольких моделей, максимально удовлетворяющих запросы большинства платежеспособных россиян.<BR>Но пока все идет не так, как хотелось бы автозаводам. На выпуск модели, сопоставимой по потребительским свойствам и качеству с европейским или американским аналогом, отечественным компаниям надо потратить около $1 млрд.<BR>И занятие это пока бесперспективное: срок окупаемости слишком долгий -- 6-7 лет.<BR>Это не очень привлекательный бизнес не только для России, но и для любой страны мира. За эти годы автозаводу, чтобы не утратить конкурентоспособность, придется по меньшей мере обновить станочный парк, сменить модель машины или существенно обновить ее. А это капиталовложения, сопоставимые с начальными инвестициями в производственные фонды и разработку новой модели. То есть компания осуществляет затраты -- в то время как не погашены начальные вложения.<BR>Срок окупаемости должен быть вдвое меньше и не превышать продолжительности жизненного цикла модели автомобиля, то есть около 3 лет. В первые 3 года с момента выпуска на новинку сохраняется высокий спрос. Затем он падает, и чем удачнее автомобиль, тем медленнее снижается спрос.<BR>В общем, не работа, а сплошные убытки. И заводы откладывают проекты по выпуску новых автомобилей.<BR>Так, например, в августе 2002 года "АвтоВАЗ" презентовал на автосалоне в Москве автомобиль "ВАЗ-2151". Созданный на базе заднеприводных "четверок", "пятерок" и "семерок", он должен был с 2006 года сменить своих "предков" на главном конвейере и стать народным. Планировалось, что его цена не превысит $4000.<BR>При этом он будет оснащен современным двигателем и обладать красивыми округлыми формами. Но в начале лета этого года руководство завода заявило, что уточненные расчеты продемонстрировали нерентабельность проекта. В него нужно вложить не $350 млн, как рассчитывали изначально, а по меньшей мере $850 млн, что сходно с затратами на производство принципиально новой машины.<BR><BR>Но все же...<BR>Чтобы сократить срок окупаемости, надо поднять маржу. А это возможно, если поднять цены на российские машины.<BR>Верхний предел цены для российской легковушки -- цена 3-7-летней иномарки -- $7 тысяч. По техническому уровню иномарки с пробегом обыгрывают отечественные машины. В силу сложившихся обстоятельств российским заводам приходится экономить на всем, выпуская новые модели, и это не идет им на пользу.<BR>Например, ОАО "ГАЗ" пару лет назад выпустило автомобиль "ГАЗ 3111". Внешне очень симпатичная машина, но стоит сесть и поехать, наступает разочарование: роскошный внешний вид не оправдывает ожиданий динамическими характеристиками.<BR>"Новинка в этом автомобиле -- только кузов. Все остальное осталось от предыдущей модели. Это негативно отразилось на качестве. Например, передняя подвеска более 10 тысяч км не ходила. Но главный недостаток этой машины --цена (около 400 тысяч рублей). Сейчас "ГАЗ" проводит сертификацию новой модели "ГАЗ-3115". Она будет в той же нише, что и "ГАЗ-3110". Это все, что нам пока известно. Автомобиль презентуют, скорее всего, в августе этого года", -- говорит Александр Лобанов, коммерческий директор ООО "Санкт-Петербургская строительная компания" (генеральный представитель Горьковского завода на Северо-Западе).<BR>Похожая ситуация и на ОАО "АвтоВАЗ". Завод в основном модифицирует выпускаемые автомобили, а точнее, доводит их до ума. Дилеры этому несказанно рады. "Качество российских машин заметно улучшилось. Это уже не те автомобили, что были года два назад", -- выражает типичное мнение дилеров Алексей Верещака, председатель совета директоров ООО "Петроавто".<BR><BR><B>Есть надежда</B><BR>Все это побуждает автопромышленников убеждать Правительство России поднять ввозные таможенные пошлины не только на автомобили старше 7 лет, но и на 3-7-летние. А также принять единые правила таможенной очистки автомобилей и ставки ввозных пошлин для физических и юридических лиц. Это позволит заводам поднять цены. Но когда это свершится -- пока не ясно. В начале июня премьер-министр Михаил Касьянов вновь отправил на доработку проект постановления, подготовленный Минпромнауки и Минэкономразвития России, о повышении пошлин на иномарки в возрасте от 3 до 7 лет.<BR>Но автопромышленники точно знают, что правительство не даст отрасли погибнуть из-за ее социальной значимости. В российском производстве автомобилей занято более 500 тысяч человек. Это без учета рабочих и служащих в смежных отраслях. Которые тоже могут остаться без работы, если автозаводы станут.<BR>Но пока ситуация такова, что новые модели отечественного автопрома терпят фиаско, часто на старте, а на выпускаемую продукцию падает спрос с середины 2002 года. И это продлится по крайней мере до осени.<BR>Так, выпуск легковых автомобилей в России в 2002 году опустился на 4% по сравнению с предыдущим годом до отметки 980.736 штук в год. С начала 2003 года спад производства продолжается. За январь-апрель 2003 года выпуск продукции упал на 19% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.<BR>До конца лета дилеры не ожидают роста продаж, но предчувствуют, что осенью ситуация изменится к лучшему: продажи российских машин увеличатся. И этот год окажется лучше предыдущего. Правда, по прогнозам аналитиков рынка, продажи отечественных машин в 2003 году могут опуститься до уровня 1998 года (см. табл.).<BR><BR>От А до F<BR>В долгосрочной перспективе положение российских заводов станет более устойчивым, когда они займут прочные позиции хотя бы в трех основных сегментах рынка: малогабаритных, компактных автомобилей и автомобилей среднего класса (см. табл.).<BR>В этих сегментах наибольшее количество покупателей -- около 80%.<BR>Хорошее положение отечественные автомобили занимают только в классе малогабаритных и компактных автомобилей. А машин среднего класса, по европейским меркам, в России не производится. Впрочем, как и автомобилей высшего класса. Предлагаемое увеличение ввозных таможенных пошлин ставит самые высокие барьеры на пути машин среднего и высшего класса (см. табл.).<BR>Лучше всех обстоят дела у отечественного производителя мини-автомобилей. "ОКА" по цене $2 тысячи за штуку вне конкуренции. На внутреннем рынке, конечно. Импортные аналоги в России пользуется невысоким спросом: слишком они малы и тесны за те деньги, которые просит поставщик, -- $4-7 тысяч. Но, учитывая, что потенциальных покупателей на второй автомобиль для жены, например, в состоятельных семьях будет все больше и больше, этот класс иностранных транспортных средств найдет своего покупателя.