Перевалка топлива на воде стала "пиратским" бизнесом

<BR><BR>Крупные бункеровочные компании озабочены бесконтрольной деятельностью в порту Петербурга так называемых "серых бункеровщиков". Их число резко выросло после отмены в феврале 2002 года лицензирования заправки судов топливом.<BR><BR>"Серые бункеровщики", арендующие суда и причалы на короткое время, организуют перевалку с автомобилей на танкеры на десятках несертифицированных причалов. Тогда как перегрузка нефтепродуктов с берега на воду безопасно может быть выполнена только там, где есть стационарные хранилища нефтепродуктов. Компании, которые имеют специализированные нефтехранилища и причалы, -- это ООО "Невский Мазут", ООО "Балтийская Бункерная Компания", ООО "ЛУКойл-Нева", ОАО "ЭКО Феникс Холдинг".<BR>Сама бункеровка -- это достаточно сложный вид бизнеса, как совокупность многих технологических операций: прием нефтепродуктов по железной дороге, перегрузка их в резервуары нефтепродуктохранилищ, смешение (блендирование), погрузка готового продукта на танкер-бункеровщик, его транспортировка до конечного потребителя и заправка судна-покупателя. Каждая из этих фаз потенциально опасна, поскольку большинство операций проводится на воде, при различных погодных условиях, в условиях интенсивного движения судов и т.д. <BR>Все эти операции могут быть безопасными, если четко соблюдаются технологические и экологические требования.<BR>У "серых бункеровщиков" нет ни желания, ни средств их соблюдать. Тем более что отсутствует всякий фактический контроль за деятельностью подобных компаний со стороны надзорных органов. В результате все затраты по неизбежно возникающим аварийным ситуациям вынуждены брать на себя крупные компании и государственные предприятия, а виновники отделываются легким испугом, поскольку механизм наказания нарушителей не отработан.<BR>Показательным примером могло бы стать арбитражное разбирательство с ЗАО "Орлан-Эко" по факту нефтеразлива, произошедшего в октябре 2002 года после пожара на принадлежащей компании барже "Гага". На судне находились 1 тысяча тонн мазута и 500 тонн дизельного топлива. В ходе тушения пожара баржа затонула, и все нефтепродукты попали в акваторию Морского порта.<BR>Cудами ГУП "Пиларн" было собрано 368 тонн чистого мазута, а судами "Балтийского аварийно-спасательного управления" (БАСУ) -- более 800 тонн нефтеводяной смеси и 22,5 тонны замазученного мусора. Однако сотни тонн мазута до сих пор лежат на дне, постепенно поднимаясь на поверхность и серьезно осложняя экологическую обстановку.<BR>Несмотря на то, что в момент катастрофы руководство этой фирмы само обратилось в ГУП "Пиларн" с просьбой о помощи и даже перечислило 300 тысяч рублей предоплаты за эти работы, в дальнейшем оно категорически отказалось от оплаты. Дело о задолженности фирмы в 5 млн 200 тысяч рублей городскому предприятию слушается в Арбитражном суде Петербурга и Ленинградской области. Пока что судом наложен арест на два танкера-бункеровщика "Гогланд" и "Сескар", принадлежащих ЗАО "Орлан-Эко". Однако штрафные санкции к компании до сих пор не применены.<BR><BR><B>КОММЕНТАРИИ</B><BR>Николай Федоров, директор ГУП "Пиларн":<BR>"Ситуация очень сложная и неприятная. В связи с аварией на "Гаге" создалась реальная угроза экологической безопасности порта. Мы работали круглосуточно, собрали около 368 тонн чистого мазута, но полностью ликвидировать последствия аварии нам не удалось, так как руководство "Орлан-Эко" отказалось от наших услуг, при этом заплатив нам только 300 тысяч рублей предоплаты.<BR>Данная ситуация абсолютно находится вне контроля уполномоченных органов. За этим должна следить Балтийская морская инспекция, однако никаких действий по отношению к "Орлан-Эко" с ее стороны применено не было.<BR>Теперь компания настаивает на версии террористического акта. В таком случае она является пострадавшей стороной и никакой ответственности не несет. Получается, что нами за работу не получено денег, а сама работа до конца не завершена. Полгода идет загрязнение берегов, дна, а действий никаких не предпринимается.<BR>Я считаю, что в идеале контрольно-надзорные функции за такими ситуациями должны быть возложены на администрацию города. Тогда, наверное, таких ситуаций будет меньше".<BR><BR>Владимир Погодин, заместитель генерального директора ОАО "ЛенморНиипроект":<BR>"Любой причал, предназначенный для операций с нефтепродуктами, должен быть оснащен в соответствии с существующими нормами. Заправлять танкеры с пассажирских или дополнительных причалов нельзя. Причал должен быть оснащен специальным противопожарным оборудованием, специальными емкостями для перевалки нефтепродуктов с железнодорожных цистерн, которые в свою очередь обнесены специальными усиленными бетонными ограждениями с песком. Также должны иметься в наличии система береговых насосов для перевалки нефтепродуктов и, если возможно, стационарная база для блендирования разных сортов топлива или блендер, который находится на причале, а также машины для пропарки и зачистки танков с необходимыми очистительными средствами. И, наконец, должно иметься устройство для переработки нефтесодержащих вод.<BR>Это не утопия -- такие причалы есть: например, Петербургский нефтяной порт. Он может осуществлять заправку танкеров. Но все же я считаю, что необходимо строить новые причалы для создания конкурентной среды".<BR><BR>Андрей Юрьев, начальник отдела надзора за соблюдением законов в сфере экономики и экологии Прокуратуры Петербурга:<BR>"Недавно Генеральная Прокуратура РФ сделала нам запрос по поводу того, были ли возбуждены уголовные дела по фактам разлива нефти. Выяснилось, что в 2001 году заведено всего одно дело, которое потом по каким-то причинам было закрыто. Больше таких дел не было.<BR>Я считаю, что основная задача в предотвращении разлива нефти -- все фиксировать, иначе потом будет невозможно что-либо доказать. Ведь уголовное дело в этой сфере нельзя возбуждать на основании только сообщения. Необходимо заключение уполномоченного органа о том, что это существенное загрязнение, что оно вредное. Должны быть сделаны пробы и анализы. Только после этого можно принимать решение. И в этом случае ответственность ложится на контролирующие органы. Они обязаны своевременно выявлять эти факты и сообщать о них. Добровольно ни один судовладелец не признается в том, что произошел разлив.<BR>Я считаю, что необходимо усилить надзор за контролирующими органами. Например, за Балтийской морской инспекцией. На ней лежит очень большая ответственность. Однако в ее внутренних приказах не расписаны четкие сроки проверок, нет жестких рамок их проведения".<BR><BR>Наталия Багаева, начальник отдела развития транспорта и транзитной политики КЭРППиТ администрации Петербурга:<BR>"Мы создали рабочую группу по контролю экологической безопасности в акватории порта еще в декабре 2002 года. Недавно был проведен анализ состояния портов за прошлый год. На данный момент разрабатывается план на 2003 год. Будут рассматриваться проблемы, связанные с экологией в порту. Я считаю, что надо действовать там, где плохо работает закон. А в этой сфере он работает слабо. Поэтому будут приниматься меры в ближайшее время".<BR><BR>Александр Головизнин, генеральный директор ООО "Балтийская бункерная компания":<BR>Основное отличие так называемых "серых" бункеровщиков от "белых" в том, что первые пренебрегают правилами и наносят ущерб нашему рынку с точки зрения имиджа, не говоря уже про то, что работают очень неграмотно. Демпингуют, уводят клиентов, не выполняют перед ними обязательств, в том числе финансовых, по поставке качественного топлива.<BR>Кроме того, важен вопрос погрузки. Грузить топливо надо на специализированных причалах. Когда на причалах коммерческого порта, предназначенного для погрузки леса, начинают грузить мазут, это не совсем правильно.<BR>Наверное, если соблюсти все технические требования и пройти все техкомиссии и экспертизы, то погрузкой заниматься можно. Но вопрос в том, что зачастую это не делается еще и потому, что эти требования четко не сформулированы. В то время, когда в СССР писались ГОСТы, в голову никому не приходило, что можно грузить топливо каким-то другим способом.<BR>Поэтому ничего подробно и не прописано. И недобросовестные компании, пользуясь этим, осуществляют свою деятельность.<BR>И в конце надо отметить, что все-таки на первом месте должны отслеживаться экологические проблемы, а потом уже -- технологические.<BR>Погрузка, как вид деятельности, должна лицензироваться и контролироваться со стороны соответствующих государственных органов. Иначе создается угроза экологической безопасности порта".