Был бы грузооборот, а транспортник найдется

<BR><BR>По предварительным оценкам, российские транспортные компании 2002 год закончили лучше, чем предыдущий.<BR><BR>Сократилось количество убыточных компаний в отрасли, точнее, они войдут в состав более удачливых конкурентов. А емкость внутреннего рынка вырастет на 10% и превысит отметку $12 млрд.<BR>Но основные проблемы перевозчиков -- недостаток портовых мощностей, железнодорожных вагонов, износ транспортных средств наземных и воздушных, скромное количество дорог с твердым покрытием -- сохранятся. На их преодоление транспортникам потребуется не один год даже при благоприятной конъюнктуре.<BR>На помощь государства транспортники и грузоотправители перестали надеяться уже давно и сами проявляют немалый интерес к модернизации транспортной инфраструктуры России.<BR>Конечно, на прокладку железнодорожных путей, строительство порта или трассы между двумя столицами денег одной компании не хватит. Поэтому транспортники продолжат укрупняться и сливаться с грузоотправителями в инвестиционные пулы. Только так они смогут финансировать, например, строительство терминалов в порту Усть-Луга, морских и воздушных судов, покупать железнодорожные вагоны и локомотивы.<BR><BR><B>Перспективы</B><BR>Тенденции роста транспортного комплекса России сохранятся по крайней мере еще в течение 5 лет. Правительственные прогнозы роста российской экономики на среднесрочную перспективу составляют 3,5-4%. Динамика пассажиропотока и грузопотока напрямую зависит от динамики национального продукта страны. Обычно рост или падение объемов перевозок опережает ВВП на 1-3%. Исходя из этого российские и западные транспортные компании в течение 5 лет ожидают в России ежегодного прироста объема перевозок по всем видам транспорта на 4-7%.<BR>В лидеры по темпам роста в уходящем году выбрались мореходы и авиаторы. Скорее всего, они продолжат удерживать передовые позиции. Но у железнодорожников, речников и автомобилистов тоже есть шанс побороться за лидерство. Особенно, если программы Минтранса РФ по развитию дорог, портов, внутренних водных путей России будут полностью финансироваться.<BR><BR>А куда вы денетесь?<BR>Интересно, что чем меньше государство тратит времени, сил и денег на поддержание транспортной инфраструктуры в рабочем состоянии, тем больше появляется инвесторов, желающих вложить средства в порты, дороги. Впрочем, у этих инвесторов зачастую выбора-то и нет.<BR>Так, в конце декабря 2002 года Правительство решило разработать программу комплексного развития Северного морского пути и его использования на коммерческой основе.<BR>Северный морской путь соединяет Атлантический и Тихий океаны, то есть Европейскую часть России с труднодоступными местами тоже в России.<BR>За последние 15 лет объем перевозок по этому пути сократился почти в 4 раза. Спокойно умереть ему не дает то, что в Арктическом регионе России сосредоточены большие запасы нефти, газа, металлов.<BR>И, например, ГМК "Норильский никель" 85% перевозок осуществляет по Северному морскому пути, заменить его нечем. И металлургическому холдингу некуда деться, придется вместе с Правительством участвовать в строительстве ледоколов и прочего. Иначе часть предприятий, входящих в состав "Норникеля", окажется в ледовой блокаде.<BR><BR><B>Прямая выгода</B><BR>Причем в подобных ситуациях Правительство может не утруждать себя налоговыми льготами предпринимателям. Они, понимая безвыходность своего положения, и так согласны вкладывать деньги.<BR>Яркий пример: припортовые железные дороги и подвижной состав. Не хватает ни того, ни другого. Впервые грузоотправители и перевозчики столкнулись с дефицитом вагонов 3-4 года назад. И за это время ситуация не изменилась в лучшую сторону. Даже наоборот, ухудшилась.<BR>В середине декабря 2002 года на совместном совещании МПС и Минтранс РФ выяснили, что среднесуточное количество невыгруженных вагонов с экспортными грузами возросло на 13% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Обострился и дефицит вагонов. Грузоотправители иногда неделями в очереди за ними стоят.<BR>При этом МПС постоянно просит разрешения поднять тарифы, мотивируя просьбу необходимостью капиталовложений в обновление основных производственных фондов.<BR>Тарифы растут, инвестиции тоже, а вместе с ними растет и износ основных производственных фондов. Правда, фонды изнашиваются чуть медленней. В МПС объясняют это тем, что инвестиций не хватает. А не хватает их из-за того, что тарифы редко и мало поднимают.<BR>В итоге совместного совещания МПС и Минтранс пришли к выводу, что "сегодня как никогда необходима консолидированная работа по оптимизации работы портов и припортовых железных дорог".<BR>Иными словами, оба министерства надеются, что предприниматели сами решат проблему с подвижным составом. Что они, собственно, и делают, покупая вагоны. По данным Министерства по антимонопольной политике России, на долю негосударственных перевозчиков приходится 20% подвижного состава в стране.<BR>Транспортные компании и грузоотправители могут и не ограничивать инвестиции только покупкой вагонов. Железные дороги России -- неплохой объект для инвесторов: все-таки большая часть грузов перевозится в России именно по железной дороге. Но вопрос приватизации железной дороги в России пока не решен и, похоже, решаться уже не будет. Три года подряд чиновники рассматривают программу акционирования российской железной дороги и все время находят в документе серьезные недоработки.<BR>Между тем не только локомотивы, вагоны и рельсы, но и пути приходят в упадок.<BR><BR><B>Друзья познаются в беде</B><BR>Внутри страны российским транспортникам уже никто не мешает расти и размножаться. Зато на международном рынке их ожидают сюрпризы.<BR>Российские дальнобойщики, активно взявшись за экпортно-импортные поставки товаров в Россию и за ее пределы, за 2 последних года завоевали 40% рынка международных перевозок. И к концу 2002 года перевозчики оказались перед перспективой потерять все и сразу.<BR>В декабре 2002 года две могущественные организации: ГТК РФ и Международный союз автомобильного транспорта (IRU) -- поссорились из-за конвенции TIR. Эта конвенция позволяет грузовым автомобилям под таможенными печатями и пломбами, наложенными в месте отправления, пересекать все границы до пункта назначения без проведения промежуточного контроля груза.<BR>Понятно, что если грузовик тщательно досматривать на каждой границе, например, пока он едет от России до Германии, то срок доставки товара вряд ли устроит грузоотправителя. В ГТК сочли, что системой TIR пользуются преимущественно контрабандисты. Подсчитав ущерб по сумме таможенных пошлин со стоимости товаров, ввезенных в Россию мимо таможни, ГТК РФ решил выставить Международному союзу автомобильного транспорта счет на сумму $60 млн.<BR>Это предусмотрено правилами TIR: в случае какого-либо нарушения конвенции -- неуплаты пошлин, таможенных сборов и т.д. -- таможенные органы страны могут обратиться в эту организацию с просьбой возместить нанесенный ущерб.<BR>Реакция IRU на требование ГТК РФ последовала не сразу. Международная организация не стала отказываться компенсировать потери. Но, поскольку денежные пределы гарантии устанавливаются для каждой страны в отдельности, IRU заявила, что ГТК не получит $60 млн, но может рассчитывать на меньшую сумму. В ГТК такое предложение отклонили не раздумывая.<BR>После чего IRU попыталась объяснить российской таможне, что контрабандист и перевозчик -- это разные персоны. И что, согласно конвенции TIR, прежде чем предъявить иск, таможенные органы должны по мере возможности потребовать компенсацию от лица, несущего прямую ответственность. И если получить уже ничего невозможно, например вследствие банкротства лица, таможенные органы предъявляют иск о возмещении вреда международной организации.<BR>Все это не подействовало, и IRU объявила об исключении России с 24 декабря из конвенции TIR. Тогда в дело вмешалось Правительство России, и конфликт вскоре угас. ГТК и IRU договорились о продолжении "тесной совместной деятельности". Впрочем, иначе и не могло быть. Не одно поколение чиновников ломает голову над тем, как увеличить объем транзитных перевозок через территорию России.<BR>И превратить географическое положение страны из недостатка в достоинство. А тут такой конфликт. И без этого проблем хватает.<BR><BR>