Интересы судостроителей и судовладельцев...

<BR><BR><B>Интересы судостроителей и судовладельцев расходятся все дальше и дальше</B><BR>Российские судостроители уверены, что в ближайший год смогут сохранить существующий уровень загрузки верфей и по военному и по гражданскому судостроению.<BR>А что будет дальше -- когда и какими темпами будет расти производство -- загадывать опасаются.<BR>Из обширного спектра мнений участников рынка по этому поводу легко вычленяется главный фактор -- платежеспособность отечественных судовладельцев и их желание размещать заказы в России. Если желание совпадет с платежеспособностью, то судостроение ускорит рост. А если нет, то рост судостроения в России продолжит замедляться.<BR><BR><B>Славы нет</B><BR>Судостроители, резво начавшие подниматься вместе с другими промышленниками России в 1999-2000 годах, с 2001 года постепенно отстают по темпам роста производства.<BR>По результатам 2002 года судоремонтная и судостроительная отрасль не станет худшей отраслью в отечественном машиностроении. Но и в список лучших тоже не попадет. Как это было в 2000 году.<BR>В тот год из всех российских верфей два судостроительных завода Петербурга -- ОАО Судостроительный завод "Северная верфь" и ОАО "Балтийский завод" вошли в сотню крупнейших предприятий России. В 2001 году повторить успех им уже не удалось. Впрочем, как и другим верфям России.<BR><BR>Зато какие перспективы!<BR>В 2002 году петербургские судостроители загрузили работой всех рабочих и подняли им зарплату в 1,5-2 раза. Далось это ценой сокращения работников, в результате чего мощности судостроительных заводов в России загружены в лучшем случае наполовину.<BR>Если в ближайшие 2 года загрузка отечественных верфей не увеличится в 1,5-2 раза, то уже к 2007 году российское судостроение исчерпает резерв конкурентоспособности. Просто судостроителям не хватает средств, чтобы обновлять производственные фонды с той же скоростью, с какой это делают их западные коллеги.<BR>Уже сейчас срок постройки судна в России длиннее, чем за границей. Пока в постоянных заказчиках российских судостроителей ходят Минобороны РФ, Китай и Индия. Строить фрегаты, эсминцы и авианосцы в России для них выгодно.<BR><BR><B>Строительство растет</B><BR>Рано или поздно отечественные судовые компании займутся модернизацией своих флотилий.<BR>Все больше стран ограничивают по возрасту суда, которые могут заходить в их 200-мильную зону. Так, в начале декабря страны Евросоюза ограничили доступ в свои воды судам старше 23 лет. Корея еще больше снизила возрастной ценз для "заморских гостей" -- не старше 15 лет.<BR>Под российским флагом, по данным Минтранса РФ, плавают корабли более почтенного возраста: в среднем 25-летние. Для судов, чей срок эксплуатации рассчитан на 25-30 лет, это уже глубокая старость.<BR>Отечественный флот стареет, но российские судовладельцы по этому поводу не горюют. За последние 10 лет они построили за границей гражданских судов разных типов почти на $10 млрд. И пустили их в плавание не под российским, а под более удобным флагом.<BR>Нелюбовь судовладельцев к российскому судостроению и флагу объясняется финансовыми причинами. Для строительства судна требуются кредиты. В России деньги найти можно, но стоить они будут дороже, чем в иностранном банке. Тот, предоставляя кредит, требует регистрировать судно на территории своей страны.<BR><BR><B>Законодательная инициатива</B><BR>Более половины всего мирового флота ходит под удобными флагами. И практически каждая морская держава создала у себя второй реестр. Судовладельцы, регистрирующие в нем свои суда, получают налоговые и другие льготы.<BR>В России проект закона "О Российском международном реестре судов" вносится на рассмотрение Правительства РФ второй раз. Там предусмотрены пониженная ставка налога на прибыль, льготы по НДС и таможенным пошлинам.<BR>Возвращение судов, принадлежащих отечественным компаниям, на родину -- лишь одна сторона медали. Другая обращена к отечественным верфям, теряющим заказы из-за негибкого налогообложения и таможенной политики. Например, судно еще строится, а уже приходится платить НДС с авансовых платежей и налог на имущество. Другой пример: таможенные платежи за импортируемые комплектующие и оборудование достигают 15% от стоимости судна, так как 50% "начинки" судна ввозится из-за рубежа.<BR>Проект закона "О создании экономических условий для обновления парка судов российского флота и их строительства" тоже кочует по кабинетам Правительства РФ (см. "ДП" №13/2002, www.dp.ru). Но пока оба закона не получили одобрение фискальных и финансовых органов страны.<BR>У чиновников есть опасение, что ослабление налогового пресса на судостроение конъюнктуру радикально не изменит. Крупнотоннажные суда дедвейтом более 100 тысяч тонн в России пока не строят. Нет построечно-спускового комплекса необходимой мощности.<BR>Проект такого комплекса разработан еще в 2000 году. А его создание запланировано одной из петербургских верфей к 2007 году. Вот тогда и станет ясно, дадут ли льготы нужный эффект.<BR><BR><B>Что общего</B><BR>Ситуация с морским транспортом и судостроением почти полностью совпадает с перипетиями в авиации. Авиаперевозчики России не торопятся покупать отечественные воздушные суда, предпочитая тратить деньги на иностранные.<BR>Российские авиастроители конкурентоспособны в классе самолетов средней и малой дальности, а вот по магистральным самолетам они существенно отстают от мировых лидеров: Boeing, Airbus. А именно магистральные самолеты более всего востребованы в российской авиации.<BR>Правительство пошло навстречу авиаторам и разрешило беспошлинный ввоз комплектующих для самолетов, но это не прибавило авиастроителям заказчиков. Хотя потенциальных заказчиков у отечественных авиастроителей не меньше, чем у судостроителей.<BR>В 2006 году в Европе будут введены новые правила Международной организации гражданской авиации по эксплуатации авиатехники. Этим правилам пока не отвечает ни один российский самолет. Так что авиаперевозчикам придется обновлять парк техники, во всяком случае на европейских авиалиниях.<BR>В соответствии с "Государственной программой развития гражданской авиации до 2010 года" для обновления авиапарка компаниям будет предложено приобрести 500 новых воздушных судов отечественного производства.<BR>Чтобы развеять сомнения в выгодности такого предложения, компаниям напоминают, что импортная пошлина на воздушные суда достигает 50% их стоимости. Поэтому решайте сами, стоит ли покупать импортную авиатехнику.<BR>Для двух компаний сделали исключение: ОАО "Аэрофлот" и ОАО "Трансавиа" разрешено эксплуатировать несколько самолетов Airbus и Boeing без уплаты таможенных пошлин. Взамен на такую уступку компании пообещали в будущем покупать только российские самолеты. Это исключение, несомненно, усилит любовь авиаторов ко всему отечественному. Будь то закон или налоги.<BR><BR><BR><BR><B>Флаг над судном</B><BR>Удобные флаги -- флаги государств, под которые судовладельцы переводят свои суда с целью снижения расходов по налогам, на заработную плату, социальное страхование и т.д.<BR>Страны удобного флага: Антильские острова (Нидерланды), Багамские острова, Барбадос, Бермудские острова, Бирма, Вануату, Германский международный регистр (ГИС), Гибралтар (Великобритания), Гондурас, Камбоджа, Канарские острова (Испания), Каймановы острова, Кипр, Острова Кука (Новая Зеландия), Ливан, Либерия, Люксембург, Мальта, Маршалловы острова (США), Маврикий, Панама, Сент-Винсент и Гренадины, Тувалу, Шри-Ланка.