Областные дороги поставили рекорд сто лет назад

<BR><BR>Сто лет назад специальная комиссия при Петербургской губернской земской управе сделала удивительное наблюдение: на дорогах, ведущих в Петербург, отмечалось самое оживленное движение в мире.<BR>В среднем в день по пригородным шоссе проезжало 5 тысяч повозок и автомобилей. Плотность движения на 1 версту была 626 единиц транспортных средств в день.<BR>В тот момент, например, в Германии плотность движения составляла всего 145 транспортных средств на километр, в Голландии -- 327, а в США (только автомобилей) -- 225. Правда, в этих странах счет шел не на версты. Но, даже если перевести версты в километры, все равно получается, что на дорогах вокруг Петербурга повозки и автомобили должны были чуть ли не в пробках стоять.<BR><BR>Даешь рекорд!<BR>Знаменательный мировой рекорд, поставленный сто лет назад на дорогах Петербургской губернии, не был, однако, результатом бесплатной раздачи автомобилей или резкого увеличения поголовья лошадей.<BR>Таких ошеломляющих результатов по транспортизации пригородов удалось добиться, как ни странно, дорожным строителям. В те времена в город вело всего четыре шоссе, поэтому транспортным средствам просто некуда было деваться. Эта маленькая, в прямом и переносном смысле, особенность дорожного хозяйства, с одной стороны, создавала трудности губернской управе в виде недовольства жителей, с другой -- облегчала задачи по обслуживанию дорог.<BR><BR><B>Мечты дорожника</B><BR>Хотя денег уже тогда не хватало. Если бы сегодня содержание 1 километра дороги стоило столько же, сколько стоило сто лет назад, а именно около 480 рублей, то нынешним областным дорожникам хватило бы денег, выделяемых бюджетом, не только на дороги, но и на те самые квартиры, в приобретении которых их обвиняют (см. "ДП" №217/02, www.dp.ru). Но еще в 1902 году губернская управа сочла эту сумму недостаточной, особенно для содержания царских дорог, которых в губернии насчитывалось 282 версты.<BR>Было принято решение, что царские дороги будут финансировать не по смете, а по потребности. Нехватка земских средств на поддержание щебеночных дорог "в проездимом состоянии" привела к тому, что уже в 1911 году слой щебенки стал ниже некуда, а именно 7 см толщиной. Под щебенкой, как правило, ничего не было. Лишь иногда под нее укладывали простой строительный мусор. Красота, а не дорожное строительство.<BR><BR>И дорога превращается...<BR>Когда вездесущее на тот момент Министерство путей сообщения (МПС) передало автомобильные дороги в ведение губернской управы, та стала думать, как такое положение вещей исправить. Поначалу попытались поливать щебенку специальным составом "веструлит", чтобы предохранять дорогу "от выветривания, от пыли и грязи". Волшебный состав не сильно помог, да и денег на него у управы не оказалось. <BR>Пришлось перейти на полное мощение булыжником, хотя и это было недешево. Мощение одной версты стоило 18 тысяч рублей. Чернорабочий получал рубль в день (в крайнем случае на 15 копеек больше), каменщик -- от двух до двух с половиной рублей, землекоп -- 1 рубль 40 копеек. Наем на день одной подводы обходился управе в 3 рубля 50 копеек. Кстати, унаследовав от МПС губернское дорожное хозяйство, управа не получила никакой техники. Пришлось покупать. За первый грузовик фирмы "Жорж Ришар" выложили 7100 рублей. Второй, фирмы "Минерва", стоил и того дороже -- 8130 рублей.<BR>Надо отдать им должное, чиновники, поняв, что дорожное строительство -- это дорогое удовольствие, сразу же ввели систему торгов на поиск подрядчиков. Только строительство железобетонных мостов и дренажных труб отдавалось без торгов специализированным подрядным артелям.