Автомобилисты должны крутить педали

<BR><BR>Говоря о пробочных проблемах Петербурга, обычно принято кивать на плохое состояние дорог и танкоподобные трамваи. Джон Росмэн, председатель Нью-Йоркской компании Transportation Alternatives, предлагает решить их кардинально, пересадив автомобилистов на велосипед.<BR>А так как климат в Северной столице все-таки не сахар, Джон Росмэн добавляет, что велосипед должен быть горным:<BR>"В последнее время количество велосипедов на улицах Петербурга стремительно растет, но, к сожалению, необходимая инфраструктура для удобства их использования полностью отсутствует.<BR>Местная власть до сих пор считает, что северная погода не позволяет применять велосипед как массовый вид транспорта. Однако мировой опыт доказывает обратное. Самую развитую велоинфраструктуру можно найти именно в северных странах: Финляндии, Швеции, Норвегии, Дании и Канаде.<BR>Одним из самых "велосипедных" городов в мире является Хельсинки, где погода не лучше, чем в Петербурге. В Хельсинки протяженность велодорожек уже составляет более 600 километров, а в Петербурге лишь около 20.<BR>Велосипед традиционно считается летним транспортом. Но горный велосипед годится для езды по снегу и льду даже лучше, чем типичный легковой автомобиль. Именно горный велосипед в последние 5 лет стал причиной некоторого подъема спроса на велосипеды в Петербурге.<BR>Для того чтобы велосипедисты могли бы благополучно существовать, нужно установить строгий контроль за автотранспортом. Особенно важным моментом является стоянка машин, которая сейчас в Петербурге осуществляется совершенно хаотично и бесконтрольно.<BR><BR><B>Опыт</B><BR>Почему велосипед? Во-первых, велосипед -- это экологически чистый транспорт. Во-вторых, он не занимает много места, следовательно, отпадает потребность строить в городе огромные автостоянки и гаражи. В-третьих, поскольку большинство горожан пересядет с машин и городского транспорта на велосипеды, автоматически решится проблема пробок.<BR>Способствовать расширению использования велосипеда в городе можно самыми различными путями. Например, в Париже для этого выпущена специальная карта города, на которой отмечены не маршруты общественного транспорта, а показаны наиболее удобные веломаршруты.<BR>Но все же иногда попытки внедрить велосипед в качестве внутригородского индивидуального транспорта не дают желаемых результатов. Например, министр транспорта Нигерии Оджо Мадуэкве хотел "пересадить всю страну на велосипеды". Однако в ходе проведения кампании по пропаганде велосипеда в городах он столкнулся с большими трудностями. По словам министра, оказалось, что главный конкурент велосипеда в городах Нигерии -- это автобус. Однако, судя по количеству автобусов в Петербурге, эта проблема ему не грозит.<BR><BR><B>Создаем условия</B><BR>В велосипедной инфраструктуре можно выделить четыре основных элемента.<BR>Велодорожки -- наиболее важный момент для популяризации велосипеда как транспорта. Присутствие велосипедов на проезжей части существенно увеличивает риск для велосипедистов и мешает автоводителям. А езда по тротуарам мешает пешеходам и снижает скорость движения на велосипеде. Поэтому возникает потребность в отдельной велодорожке. В мире известно три основных типа велодорожек: класс-1, класс-2 и класс-3. Дорожка класса-1 отделена от проезжей части некоторой материальной преградой. Дорожка класса-2 выделяется полосой краски на асфальте. Дорожка класса-3 не выделяется, но отмечена дорожными знаками.<BR>В петербургских климатических условиях наиболее приемлемым видится первый вариант, так как обочина дороги зимой занесена снегом и полос разметки не видно. В условиях же гололеда требование отделить велосипедную дорожку от остальной проезжей части становится особенно актуальным. Самый сложный момент в проектировании велодорожек -- перекрестки. Здесь происходит большинство ДТП. Наиболее развитая система пересечения дорог выработана в Копенгагене. Почти все передвигаются по городу на велосипедах. Брать велосипед напрокат в Копенгагене совсем не обязательно, потому что в городе существует система бесплатных велосипедов. Они пристегнуты обычно к столбам или перилам. Бросаешь монетку в 20 крон -- и замочек открывается. Накатался -- пристегиваешь велик в любом месте и получаешь свои денежки обратно. Велосипеды, кстати, в большинстве своем в очень хорошем состоянии (хотя, конечно, не такие легкие, как горные, но очень удобны для передвижений по городу).<BR>Дорожный знак -- круглый синий знак с изображением велосипеда -- универсальный указатель безопасного пути для велосипедистов. На главных перекрестках могут быть поставлены специальные велосветофоры. Петербург только начинает строить систему автоматизированного управления дорожным движением, и эта система обязательно должна учитывать возможное велосипедное движение.<BR>Велостоянки занимают относительно небольшую площадь. Десятки велосипедов могут поместиться на такой же площади, как один автомобиль. Обычная велостоянка проста и недорога. В тесных местах могут быть построены более сложные структуры.<BR>Хотя пока, к сожалению, на петербургских дорогах строить велодорожки негде. Проезжая часть плотно занята автомобильным движением. Место вдоль тротуаров и внутри дворов монополизировано припаркованными автомобилями и каркасами брошенных машин.<BR><BR>Война автомобилям!<BR>Почему-то автовладельцам разрешается монополизировать общественное место. Нигде не написано, что у владельцев машин есть право бесплатно ставить машину на общественной земле. С другой стороны, в российском законодательстве нигде не указан порядок, по которому муниципалитет может заставить автовладельца платить за стоянку. Этот законодательный вакуум остается с советских времен, когда в подобном законе не было острой необходимости.<BR>Процедура муниципального контроля за выполнением правил парковки на Западе абсолютно стандартна. Там машины, которые повторно нарушают правила парковки, эвакуируются на штрафные стоянки. Но в России местные власти не обладают полномочиями для решения подобных вопросов.<BR>Чтобы навести порядок в вопросе автомобильных стоянок, требуется новый федеральный закон. Такой закон должен защищать резонные интересы автовладельцев, которые боятся, что их собственность может быть задержана и захвачена как заложник. Но в то же время муниципалитетам обязательно нужен эффективный рычаг -- принудительная эвакуация.<BR>Желание построить велодорожки -- не единственная причина навести порядок на стоянках автомобилей. Плата за парковку на Западе обеспечивает большую часть муниципального бюджета. Нью-Йорк, например, получает более $400 млн ежегодно только с парковки.<BR>На Западе стоянка автотранспорта считается ключевым градостроительным вопросом. Самое привлекательное решение -- сделать парковку платной везде, с оплатой, зависящей от близости к центру и к общественному транспорту. Такая система есть, например, в Копенгагене.<BR>Из-за искусственно низкой стоимости содержания личного автотранспорта в Петербурге улицы перенасыщаются машинами. Тротуары, газоны и дворы превращаются в автостоянки. А автотранспорт, как известно, производит львиную долю загрязнения воздуха и занимает огромное пространство общественной земли. Повсеместная бесплатная парковка существенно поощряет этот вред".