Чиновники подрезают крылья участникам рынка логистических услуг

<BR><BR>Транспортная инфраструктура Петербурга находится в неудовлетворительном состоянии, а руководство города не демонстрирует стратегической дальновидности. Излишний контроль правоохранительных органов над грузопотоками и их недоверие к грузовладельцам только усугубляют тяжелое положение дел.<BR>Такого мнения о транспортно-транзитной политике в Петербурге придерживаются большинство руководителей крупных петербургских компаний, участвовавших в исследовании "Транспортная составляющая: руководители ведущих предприятий Петербурга о современных тенденциях". Исследование в июле-августе 2002 года провели компания Associated World Logistics Network, ООО "Транссфера Интернэшнл" и Агентство маркетинговых коммуникаций "МарКо" при поддержке Комитета по экономическому развитию, промышленной политике и торговле администрации Петербурга.<BR><BR><B>Взгляд в будущее</B><BR>Заказчиком исследования выступила международная логистическая ассоциация AWLN. Ее интересы в России связаны с распространением услуги freight forwarding в восточноевропейском регионе. На русский язык это словосочетание, как правило, не переводится и используется всякий раз, когда возникает необходимость доставить груз в любую точку мира.<BR>В случае самостоятельной организации доставки груза производитель (как правило, отдел логистики) работает с разнообразными инстанциями, среди которых собственно перевозчики, компании-экспедиторы, таможни, терминалы, страховые фирмы. Если доверить доставку товара компании, предоставляющей услуги freight forwarding, то всю организацию доставки она берет на себя, выступая посредником между всеми участниками процесса перевозки груза. Другими словами, бизнес freight forwarding -- это бизнес оптимизации и организации перевозок. Таким образом, цели исследования связаны с прогнозом интеграции рынка России в мировые технологии международных перевозок.<BR>Вывод исследования неутешителен: до мировых стандартов России, или по крайней мере Петербургу, пока еще далеко.<BR><BR><B>Лучшие из лучших</B><BR>Среди опрошенных были руководители ФГУП "Адмиралтейские верфи", ЗАО "Балтийская нержавеющая сталь", ОАО "ЛОМО", ОАО "Арсенал", ОАО "Звезда", ЗАО "Станкостроительный завод "Свердлов", ГУП "Водоканал Санкт-Петербурга", ОАО "Компрессор", ЗАО "Адамант", АО "Новая эра", ЗАО "Бритиш Петролеум", ОАО "Ижорские заводы", ОАО "Петербургский мельничный комбинат", ЗАО "Победа/Кnauf", ОАО "Завод "Электрик", ОАО "Пивоваренная компания "Балтика", ОАО "ПТС", АО "Электродный завод", ООО "Катерпиллар", ОАО Машиностроительный завод "Арсенал", ОАО "Хлебный дом", АО "Ломоносовский фарфоровый завод", ЗАО "Петербургская топливная компания", ОАО "Севкабель", ООО "Браво Интернешнл", ОАО НПП "Буревестник".<BR>Исследование включало два основных этапа: глубинные интервью с экспертами, в качестве которых выступили сами грузовладельцы -- руководители ведущих предприятий Петербурга, и стандартизированный опрос руководителей отделов логистики компаний Петербурга, занимающихся внешнеэкономической деятельностью (ВЭД).<BR>Одним из критериев исследования был выбран аспект транспортной составляющей (ТС) в конечной цене товара. Понятие ТС включает в себя комплекс операций, связанных с доставкой продукта конечному потребителю (упаковка, хранение, обеспечение сохранности, перевозка, погрузо-разгрузочные операции, таможенные и налоговые платежи).<BR>Принято считать, что ресурсы снижения продуктовой составляющей в цене товара (типа перемещения производств в регионы с дешевой рабочей силой или сырьем) практически исчерпаны. Конкурентные преимущества компаниям, занятым в одной отрасли, теперь могут давать только другие, не связанные с производством затраты, например, затраты на доставку товара конечному потребителю.<BR>Снижение ТС считается в мире самым перспективным, емким ресурсом для повышения конкурентоспособности товара.<BR>По предположениям различных ассоциаций логистики, оптимизация процессов доставки может снизить расходы, связанные с доставкой, на 20-25%.<BR><BR><B>Проблема на проблеме</B><BR>Среди основных проблем перевозок, которые, по мнению грузовладельцев, мешают им работать, эксперты достаточно единодушно выделили монополизм на рынке железнодорожных перевозок и связанный с этим произвол, нехватку подъездных путей, погрузо-разгрузочной техники, подвижного состава в пиковые периоды. Среди проблем назывались также отсутствие прямых авиарейсов, неразвитая сеть и плохое качество автомобильных дорог, низкие мощности терминалов портов, недостаточная стандартизация работы с контейнерными грузами.<BR>Многих не устраивают длинные очереди на петербургской таможне, поэтому многие грузовладельцы предпочитают таможенную очистку в Москве.<BR>Значительно осложняют работу отделов логистики петербургских компаний сложности при оформлении документов, дефицит подвижного состава и судов, несоответствие нормам ЕС нормативов российских международных автомагистралей по габаритам и массе транспорта.<BR>Велик также круг проблем, связанных с несовершенством правовой базы в сфере международных перевозок. Респонденты чаще других выделяли как осложняющие работу валютный контроль резидентов и таможенный контроль носителей информации. Широко распространена сертификация товаров, не требующих обязательной сертификации; налицо монополизм в области выдачи актов экспертизы. Длительность процедуры таможенной очистки обычно неоправданно завышена. Кроме того, правила игры постоянно меняются; изменения в таможенном и налоговом законодательствах вводятся слишком часто, чтобы проводить долгосрочное планирование. Существующее законодательство переполнено так называемыми "правовыми тупиками": так, слабо проработаны вопросы, связанные с определением ответственности за товар.<BR><BR><B>Ищем выход</B><BR>Большинство опрошенных видит возможность снижения транспортной составляющей в цене товара только в государственном регулировании процессов рынка перевозок.<BR>Развитие рынка логистических услуг в России находится на этапе становления. Логистика сосредоточена на операциях по транспортировке товаров, а операции, тесно связанные с транспортировкой, рассматриваются не всегда комплексно. У руководителей российских предприятий практически нет опыта знакомства с технологиями, по которым действует рынок международных перевозок за рубежом; существует скептическое отношение к возможности России работать по западным "цивилизованным" стандартам.<BR>Примерно 35% опрошенных руководителей петербургских предприятий заявили, что ТС в их компаниях составляет больше 10%, у более чем у 65% компаний она укладывается в 10%. Тщательный анализ ответов позволяет увидеть, что эксперты оценивали только затраты, связанные непосредственно с перевозкой товара, а не с доставкой в целом, "оставляя за скобками" смежные операции.<BR>Так что мнение о том, что транспортная составляющая в цене товара в России одна из самых высоких, недалеко от истины. По данным Европейской ассоциации логистики, логистические издержки ведущих компаний мира составляют 4-13% (наиболее высоки издержки у азиатских компаний). Возможность их снижения оценивается в 20-25%. В то же время в российских источниках размер транспортной составляющей оценивается в 20-50% от цены товара.<BR><BR><BR>