Рынок пассажирских перевозок попал в государственные лапы

<BR><BR>Частные автотранспортные компании Петербурга не успели оглянуться, как рынком внутригородских коммерческих пассажирских перевозок овладело ГП "Пассажиравтотранс".<BR>Если еще год назад главным для частных владельцев микроавтобусов было увеличение числа маршрутов и машин, то теперь их мысли заняты только одним: как удержать долю рынка. За I полугодие 2001 года "Пассажиравтотранс" отхватил свыше 50% коммерческих маршрутных перевозок, а годом ранее его доля составляла 37,6% (по данным Территориального управления по Санкт-Петербургу и Ленинградской области Министерства РФ по антимонопольной политике и поддержке предпринимательства (ТУ МАП)).<BR><B>Атака</B><BR>Захватить большую часть рынка государственному предприятию помогла администрация города. Весной 2001 года председатель Комитета по транспорту администрации Петербурга Алексей Чумак разделил все коммерческие маршруты на две категории по условиям перевозок пассажиров и узаконил применение городских автобусов в коммерческом режиме (Распоряжение №63-р от 3.05.01, утверждающее "Временный порядок организации перевозок пассажиров автомобильным транспортом по коммерческим маршрутам в Санкт-Петербурге"). До этого момента городским автопаркам приходилось это делать стесняясь самих себя. Ведь коммерческие перевозки изначально предполагали повышенную скорость и комфортность для пассажира -- остановки по требованию, разрешалась перевозка только сидящих людей. Автобусы городского типа такого комфорта не предполагали, в них пассажиров возили как поместятся, и стоя, и сидя.<BR><B>Краткое содержание</B><BR><B>предыдущих атак</B><BR>Городские автобусные парки, взвесив все "за" и "против", подсчитав доходы частников, не могли остаться в стороне. Они начали вводить коммерческие маршруты. Путь государственных компаний к богатому клиенту был тернист и долог. <BR>Сначала "Пассажиравтотранс" выпустил на городские линии комфортабельные автобусы-экспрессы, не востребованные пассажирами на подорожавших междугородных рейсах.<BR>Затем в январе 1997 года Валентин Захаров, тогдашний председатель Комитета по транспорту администрации Петербурга, подписал приказ, разрешающий государственным автопаркам использовать общественные автобусы на коммерческих маршрутах. Но спустя 3 месяца это решение отменяется. Не полностью, а с оговоркой: "Пассажиравтотрансу" и Государственному автотранспортному предприятию №24 (ГАТП) запрещается использовать в качестве маршрутных таксомоторов автобусы общего (городского) типа, приобретенные за счет средств городского бюджета.<BR>Но это не стало препятствием. Медленно, но верно государственные перевозчики продолжали увеличивать свою долю в общем объеме коммерческих перевозок. И в 1999 году, когда "Пассажиравтотранс" выпустил на улицы значительную часть обычных автобусов с буквой "Т", в городе разразился скандал.<BR>Прокуратура Петербурга вообще запретила использовать для коммерческих перевозок автобусы городского типа. Тогда "Пассажиравтотранс" отступил, но не отказался от планов выхода на коммерческие маршруты.<BR>Правила игры...<BR>Все это время петербургские законодатели активно творили нормы, по которым должны работать перевозчики. Ведь большинство нормативных актов по маршрутным пассажирским перевозкам принято еще до начала рыночных реформ. Например, один из действующих приказов Минтранса РФ определяет маршрутные таксомоторные перевозки как перевозки на микроавтобусах (типа "РАФ"), легковых автомобилях (типа "ГАЗ-24-02"). Сейчас о таких авто не вспомнят даже ветераны ГАИ. В феврале 2000 года депутаты ЗакСа приняли Закон "О наземном пассажирском маршрутном транспорте общего пользования в Санкт-Петербурге" (№19-4 от 08.02.2000). Спустя год администрация города утвердила еще и "Временный порядок организации перевозок пассажиров автомобильным транспортом по коммерческим маршрутам в Санкт-Петербурге".<BR>Нормативных актов стало больше. Но ни первый, ни второй документ, впрочем, как и ряд распоряжений, постановлений и приказов Комитета по транспорту администрации Петербурга, пока не решили всех проблем взаимодействия коммерческих перевозчиков с государством.<BR>Например, договор, заключаемый перевозчиком с Комитетом по транспорту, не исключает передачи прав перевозчика третьему лицу. Сложилась парадоксальная ситуация: конкурс на обслуживание маршрута выигрывает одна компания, а перевозками может заниматься другая. С середины ноября текущего года процедура проведения конкурсов на коммерческие маршруты приостановлена до момента корректировки положения о конкурсе решением Комиссии по обеспечению безопасности дорожного движения администрации Санкт-Петербурга.<BR><B>...для каждого свои</B><BR>Год назад законодатели, чиновники и предприниматели много спорили о ставке единого налога на вмененный доход для маршрутных такси. В результате ставку определили, налог ввели. Под его действие попали перевозки, осуществляемые автобусами малой вместимости.<BR>Для компаний, использующих автобусы средней и большой вместимости, налогооблагаемой базой остался фактически полученный доход, то есть посчитанный на основе билетов. Но это продлится недолго -- с 1 января 2002 года единый налог на вмененный доход вводится на все виды пассажирских перевозок, независимо от размера автобуса.<BR><B>Кому подыгрывает</B><BR><B>государство</B><BR>Справедливость почти восторжествовала: налогооблагаемая база и у государственных, и у частных перевозчиков определяется одинаково.<BR>Однако "Пассажиравтотранс" получает из городского бюджета дотации за социальные перевозки. Это дает возможность предприятию покрывать часть расходов на коммерческие перевозки за счет бюджетных средств. И устанавливать цены ниже, чем у конкурентов.<BR>Специалисты МАП говорят о необходимости проверки "Пассажиравтотранса" на предмет разделения финансовых потоков по социальным и коммерческим перевозкам. Также они предлагают подумать о целесообразности совмещения двух видов деятельности одним предприятием.<BR>Комитет по транспорту, в свою очередь, высказывает идеи о механизмах привлечения частных перевозчиков к обслуживанию социальных маршрутов с компенсацией им убытков от низкого тарифа и проезда льготников. Успех этого дела, по мнению частных перевозчиков, зависит от того, как администрация города будет выполнять свои обязательства по оплате оказанных услуг.<BR>А это вызывает у перевозчиков рынка самые большие сомнения.<BR><B>Куда поедет рынок</B><BR>Генеральный директор ГП "Пассажиравтотранс" Александр Дацюк: "Сегодня для автобусного транспорта прогноз получается пессимистичный. За прошедшие 5 лет количество маршрутов в городе увеличилось, а число автобусов сократилось. В среднем на один маршрут сейчас приходится четыре автобуса.<BR>Дотации города по социальным перевозкам сокращаются. Приходится часть их стоимости покрывать за счет доходов от коммерческих маршрутов. Сейчас 60% себестоимости социальных перевозок я покрываю за счет доходов от коммерческих маршрутов, оставшиеся 40% получаю из городского бюджета".<BR><BR>по материалам АНО "Центр иccледования рыночной среды" и ООО "Крона Корсинто"<BR><BR><B>Владимир Мальков, исполнительный директор ООО "Сеть</B><BR>пассажирских перевозок" :<BR>"Доля частных перевозок в 2002 году продолжит рост. Почти все перевозчики наметили расширение и модернизацию подвижного состава. Рассматривают возможность приобретения больших автобусов. Пока этому мешают часто меняющиеся правила игры на рынке, нет стабильности. Например, по результатам конкурса, проведенного Комитетом по транспорту летом 2001 года, у крупных участников рынка возникли сомнения относительно правильности принятого решения: выбранные перевозчики не вполне соответствуют заявленным в конкурсе требованиям по стажу работы, наличию ремонтной базы и т.д.".<BR><BR><B>Анатолий Григорьев, заместитель генерального директора</B><BR>по перевозкам АООТ "Третий парк":<BR>"Положение на рынке сейчас удручающее -- полный хаос. Сегодня на многие вопросы мы не находим ответов. После того как в Петербурге ЗаКС принял Закон №19-4 от 08.02.2000, по которому новые маршруты должны рассматриваться на конкурсе в Комитете по транспорту, вдруг появляются такие маршруты, как 690, 691, 850, без всякого конкурса. Это наводит на мысль о нечистоплотности некоторых чиновников. Как мы будем жить дальше? Этот вопрос я задал в Комитете по транспорту, но ответа не получил. Срок договора на обслуживание маршрутов у нас истекает 31 декабря 2001 года. До конца года перезаключить все договоры комитет не успеет. Более того, последний договор на обслуживание совместного с ГП "Пассажиравтотранс" маршрута я получил 24 декабря, срок его действие истекает через неделю -- 31 декабря.<BR>Все это говорит о том, что правила игры, о которых мы договаривались, не соблюдаются. Непонимание комитетом наших проблем и есть самая большая проблема. Например, в 2002 году Комитет по транспорту предлагает заключить договор только в том случае, если мы обеспечим водителю заработную плату не ниже среднего уровня по Петербургу. А наша проблема в том, что мы выбрали в городе нормальных водителей. Остались только те, которые не знают материальной части, либо те, кого к пассажирам близко подпускать нельзя. И мы вынуждены за свой счет направлять людей на водительские курсы. Еще комитет предлагает нам застраховать автомобиль и пассажиров на определенную сумму. Не говоря о том, что и как страховать -- это дело перевозчика и страховщика, пусть мне объяснят: зачем страховать автомобиль 4-летней давности на сумму, превышающую стоимость нового автомобиля".<BR><BR><B>Тонкие различия</B><BR>Коммерческие автобусные маршруты общего пользования по условиям перевозок пассажиров подразделяются на категории.<BR>Категория I<BR>Маршрут обозначается литерой "К" и далее номер маршрута не более трех знаков (например: маршрут №К-1)<BR><B>Автобусные маршруты общего пользования с утвержденной трассой, конечными пунктами и не имеющие четко установленных остановочных пунктов</B><BR><B>Перевозка пассажиров по данным маршрутам осуществляется автобусами особо малого, малого, среднего и большого класса, отвечающими требованиям по повышенной комфортности поездки и предназначенными только для перевозок сидящих пассажиров, с оплатой проезда только за наличный расчет</B><BR>Категория II<BR>Маршрут обозначается цифрами (не более трех знаков) и литерой "К" (например: маршрут №100-к)<BR><B>Автобусные маршруты общего пользования с утвержденной трассой и последовательностью остановок</B><BR><B>Перевозка пассажиров по данным маршрутам осуществляется автобусами городского типа среднего, большого и особо большого класса, предназначенными для массовых перевозок сидящих и стоящих пассажиров, с оплатой проезда только за наличный расчет</B>