Проблема недели

<BR><BR><B>Проблема</B><BR><B>предыдущей недели</B><BR><B>Как решить</B><BR>железнодорожный вопрос?<BR>ООО "Кейна" решило реализовать проект по поставке в "Морской порт СПб" 150.000 тонн завоза сахара-сырца в период с декабря 2001 года по апрель 2002 года. Первым судном в программе стал т/х "Джамджури Нарии". Результат его обработки крайне важен для дальнейших работ.<BR>Однако обстановка с обеспечением подвижным составом на станции Автово сводит к нулю все усилия по привлечению дополнительного грузопотока сахара-сырца в порт Петербург в зимний период.<BR>Т/х "Джамджури Нарии" с 22.000 тонн сахара-сырца был поставлен к причалу №71 06.12.01. Заявка на перевозку груза принята для согласования 26.11.01 ДЦФТО ОЖД и утверждена. Ежесуточная заявка от ОАО "Морской порт СПб" на станцию Автово подается на 48 вагонов, оплата ж/д тарифа произведена через центр "Желдоррасчет", и соответствующая телеграмма находится на станции. Судно и порт на 100% готовы к выгрузке. Но за 5 суток подано 0 (ноль) вагонов под погрузку груза. При попытках решения вопроса с руководством Отделения дороги, нам было наотрез отказано в обеспечении судна подвижным составом и предложено перешвартовать судно в другой район порта. Однако не указано, за чей счет можно отнести $5000 за услуги буксиров и простой в ожидании изменения заявки на перевозку грузов. Стоимость простоя судна составляет $7500 в сутки.<BR><BR>Генеральный директор ООО "Кейна"<BR><B>Дмитрий Вознесенский</B><BR><BR>Вадим Леонтьев,<BR>маркетолог ЗАО "Барбалетта":<BR>"Мы не имеем проблем с железной дорогой, так как заказываем небольшое количество вагонов, отдавая предпочтение автомобильным перевозкам. Именно такой способ работы с иностранными грузами мы считаем наиболее приемлемым. При этом переговоры с железными дорогами ведет не руководство компании, а фирмы-экспедиторы, с которыми мы сотрудничаем. Выходом же из этой ситуации для других фирм я считаю увеличение железнодорожных развязок, в частности у ближайшей к порту станции Автово".<BR><BR>Владимир Одинцов,<BR><B>генеральный директор</B><BR>ЗАО "Астрос":<BR>"Сейчас, по условиям договоров, основная ответственность при заключении сделки на импорт ложится на экспедиторов, которые и страдают в наибольшей степени от сложившейся ситуации наравне с отправителями. Соответственно, и экспедиторы должны выступить организаторами переговоров между представителями дирекции железной дороги и морского порта, которые и помогут найти выход из сложившейся ситуации".<BR><BR><B>Генеральный директор</B><BR>экспедиторской фирмы,<BR><B>попросивший не упоминать</B><BR><B>его имени</B><BR>"Насколько я знаю, некоторые чиновники Октябрьской железной дороги объясняют свой отказ подавать вагоны в порт импортерам тем, что и так значительное количество вагонов занято на экспорте, а "железная дорога не резиновая". На мой взгляд, основная причина создавшейся ситуации в том, что железная дорога безнадежно отстала в развитии от порта, а реконструкции до сих пор так и не проводилось. Выход из создавшейся ситуации я вижу в развитии скорейшими темпами припортовых станций, в частности станции Автово. Все без исключения экспедиторы, сотрудничающие с западными фирмами-экспортерами, несут огромные убытки. Ежедневный ущерб от простоя судна, в зависимости от его размера, составляет от $1500 до $10.000".<BR><BR>Игорь Виноградов,<BR><B>начальник отдела</B><BR><B>железнодорожного</B><BR><B>экспедирования</B><BR>АО "Петербург-Внештранс":<BR><B>"В порту скопилось огромное количество грузов. В последние недели их количество варьировалось от 3000 до 3500 вагонов. Руководством Октябрьской железной дороги было принято решение расставить скопившиеся вагоны на протяжении от Череповца до Великих Лук. Основную часть этих грузов составляли уголь, удобрения, металлы. Я выделяю три основные причины случившегося. Во-первых, закрытие годовых экспортно-импортных контрактов. Во-вторых, переход с</B><BR>1 августа с международного транзитного тарифа на внутренний рублевый прейскурант, что привело к уменьшению проездной платы в 2-3 раза. Из-за этого часть грузов была переориентирована из Прибалтики на порты России. И наконец, в-третьих, это произошло из-за ожиданий экспортеров увеличения провозной платы с 1 января 2002 года. Для выхода из создавшейся ситуации дирекция порта предприняла усилия по увеличению погрузки экспортных грузов на пароходы, а железная дорога ввела мораторий на отгрузку грузов назначением в порт на 2-5 дней. Думаю, что эти меры приведут к снятию напряжения в совместной деятельности порта и железной дороги не раньше января будущего года".<BR><BR>Наталья Багаева,<BR><B>директор Ассоциации</B><BR>экспедиторов СПб:<BR>"Действительно, в результате того, что железная дорога не выполняет своих обязательств, компании, чьи суда простаивают в морском порту, несут ежедневные убытки от $3000 до $10.000.<BR>Особенно это касается кораблей со скоропортящимся грузом на борту: пшеном, зерном. В частности, простой судна "Марианик" с кукурузой на борту с ноября обходится в $6000 в день. Заявка на отгрузку была подана вовремя, но железная дорога не выполняет своих обязательств, в результате компания переориентировала свой груз на Таллин. На мой взгляд, чтобы найти выход из этой ситуации, нужно забыть ведомственные амбиции, не искать виноватых ни среди экспедиторов, ни среди поставщиков, а просто сесть за стол переговоров представителям администрации порта и железной дороги. В противном случае Петербург будет нести значительные убытки от потери грузов".<BR>(А.Кол.)<BR><BR><B>Вместе с ответами "ДП" предлагает бизнесменам рассказать, какая проблема актуальна для них сейчас. Ваши письма направляйте редактору отдела</B><BR>"Мнения и комментарии"<BR>Дмитрию Грозному.<BR>E-mail: grozny@dp.ru,<BR>факс: 326-9701, 326-9703<BR><BR><B>Новая проблема</B><BR>Петербургский еврейский благотворительный центр "Хэсэд Авраам" получил из-за границы гуманитарный груз -- американские куртки. Разрешение на получение груза с Балтийской таможни должна была предоставить Межведомственная комиссия по гуманитарной помощи, находящаяся в Москве. Не дожидаясь этого разрешения, Балтийская прокуратура завела дело по контрабанде. Куртки были изъяты в качестве вещдоков, а затем 5000 из них проданы как товар, подлежащий быстрой порче.<BR>В разное время по постановлению следователей прокуратуры как скоропортящиеся товары продавались бытовая техника, чайники, нержавеющие тарелки и др. Уголовные дела, по которым были изъяты грузы, Балтийская прокуратура не закрывает, соответственно, бизнесмены не могут получить назад ни товар (продается, как правило, по заниженной цене), ни деньги за него.<BR><B>Как сохранить</B><BR><B>свое имущество</B><BR>на таможне?