Судовладельцы шлифуют таможне права

<BR><BR>-- Еще в 1998 году вышло распоряжение ГТК РФ по порядку таможенного оформления судовых припасов, необходимых для обеспечения нормальной эксплуатации транспортных средств.<BR>В разных регионах его истолковали по-своему. В связи с этим единое правовое поле России разделилось на три части по применению этого документа на практике (Находкинская, Владивостокская; Архангельская, Мурманская; Балтийская, Выборгская и Новороссийская). Со временем почти все приняли решение о прекращении таможенного оформления судовых припасов с взиманием таможенных платежей, что максимально приближено к положениям "Конвенции по облегчению торгового мореплавания" 1965 года. Дольше всех не сдавалась Мурманская таможня и в 1999 году в единственном числе продолжала упорствовать вплоть до текущего года.<BR><BR>"Как в русской сказке, если ее перефразировать: у ГТК было три таможни, одна -- умная, вторая -- не очень, а третья -- Мурманская".<BR><BR>На сегодня в результате продолжительной работы мы вопрос по судовым припасам с положительным для судовладельцев результатом закрыли.<BR><BR>-- Какие условия позволяют действовать Мурманской таможне как государству в государстве?<BR>-- Единая таможенная политика в России как-то по-крупному существует, блоками. А вот нюансы внутри блоков не прописываются. Это невыгодно. Объясняю. Кроме того, что в бюджет поступают деньги, непосредственно связанные с налогами (пошлины, налоги и сборы, акцизы), в бюджет еще поступают так называемые "штрафные деньги". То есть создается двоякость толкования, что впоследствии дает возможность привлекать участников внешнеэкономической деятельности к штрафным санкциям. В результате каждая таможня трактует нормы таможенного законодательства по-своему и как кому выгодно.<BR>Государственному таможенному комитету известно, что Мурманская таможня единственная в России изымала незаконно платежи за ввозимые судовые припасы. Да, деньги шли в бюджет, хоть и незаконно. В результате в 1999 году Мурманская таможня изъяла из оборота ММП 5 млн рублей, с 2000 года по 2001 год -- 2,5 млн рублей. А эти суммы мы бы могли израсходовать на развитие пароходства или социальную политику предприятия. Но еще ни одного начальника таможни не наказали и не сняли за то, что возглавляемая им таможня взимает лишние деньги.<BR>Пароходство в 2000 году судилось с таможней 6 раз: по четырем искам выиграли в Федеральном арбитражном суде Северо-Западного округа, что позволит сохранить 10 млн рублей, и по двум искам -- в Арбитражном суде Мурманской области по применению НК РФ в таможенных взаимоотношениях.<BR>Есть нормативное Указание ГТК РФ №01-14/1161 от 1996 года "О некоторых вопросах применения таможенных режимов к морским и речным судам", устанавливающее единообразный порядок таможенного оформления судов, в отношении которых производились операции, связанные с ремонтом за границей.<BR>Два года судовладельцы бились, доказывая абсурдность этого указания, уравнявшего по логике абсолютно разные операции.<BR>Одно дело -- ремонт для поддержания нормального технического состояния и не влекущий за собой изменения технических характеристик, а другое -- когда основные характеристики меняются, то есть производится модернизация и, соответственно, увеличивается балансовая стоимость судна.<BR>В результате в июле этого года свет увидело Постановление Правительства РФ №517 "О временном ввозе (вывозе) транспортных средств", утвердившее "Положение об особенностях правового регулирования таможенного режима временного ввоза (вывоза), применяемого к транспортным средствам". Казалось бы, лед тронулся, и признано, что если стоимость транспортных средств не меняется после обычных операций по техническому обслуживанию и ремонту их за границей, то применительно к п. 11 этого же положения таможенное оформление таких транспортных средств производится по упрощенному порядку. Но что он собой представляет -- ГТК России ответа пока не дал. А поэтому действует старая схема оформления судов.<BR><BR>И что получилось? Существует приближенный к здравому смыслу нормативный акт, но воспользоваться им мы не можем, потому продолжает работать старая схема таможенного оформления от 1996 года.<BR><BR>В Постановлении Правительства РФ №517 от 06.07.2001 написано, что в случае, если проводился за границей обычный ремонт и техническое обслуживание, которое не привело к увеличению балансовой стоимости, такие транспортные средства оформляются в обычном порядке. То есть не нужно никакого помещения под режим переработки. Таможня его не признает, требует прописать технологию. И по-прежнему суда оформляет, как и до указанного постановления. А ведь условием для таможенного оформления водного транспорта как продукта переработки становится изменение его балансовой стоимости.<BR>Известно, что балансовая стоимость ремонтировавшегося судна подлежит увеличению только в случае его переоборудования (модернизации). Например, когда балкер становится танкером, пассажирское судно -- дебаркадером и т.п. Во всех остальных случаях балансовая стоимость судна как составная часть активов судовладельца по бухучету не меняется.<BR>И, по логике, прочитав Постановление №517, в таможне должны бы сказать: "Не надо ничего оформлять. Дайте нам справку, что балансовая стоимость не изменилась, и свободны, работайте, мы к вам претензий не имеем".<BR>Но какая же таможня откажется получить в плановое задание несколько миллионов рублей за одно судно?! А сейчас им план еще и повысили. На сегодняшний день мы четыре судна оформили и 18 млн рублей заплатили. А суда не модернизировались, был обычный ремонт.<BR>Таможня действует по принципу -- чем больше она соберет у нас денег, тем лучше для бюджета.<BR>Я процитирую слова, прозвучавшие на Первом Морском форуме России в 1999 году, а именно: "Все беды исходят из того, что таможне устанавливаются непомерно большие плановые задания". И до сих пор ничего не изменилось. Мы не против пополнения бюджета, но подобными мотивировками они могут подвести нас под банкротство.<BR><BR>Государственный подход, на наш взгляд, -- это когда таможенные органы изыскивают источники поступления таможенных платежей путем создания благоприятных условий для работы участников внешнеэкономической деятельности (ВЭД).<BR><BR>-- Эта ситуация вынуждает российских судовладельцев, чтобы избежать вынужденного простоя и "рэкета" со стороны таможенников, не возвращаться в порт приписки. Есть ли выход из этой ситуации?<BR>-- Решение есть. ММП предлагает зафиксировать нормативно, что вывезенное за пределы таможенной территории РФ судно как транспортное средство по возвращении обратно является транспортным средством, независимо от того, проводился ли обычный ремонт или осуществлялась модернизация.<BR><BR>Потому что судно может потерять много времени в порту до выяснения вопроса: модернизировано оно или нет.<BR><BR>Если судно в загранрейсе прошло ремонт или модернизировано, то в первом российском порту прихода из-за границы капитан судна должен заявить о данном факте при таможенном оформлении судна. Все вопросы, связанные с оформлением, в основе которых лежит принцип увеличения балансовой стоимости или отсутствие таковой, урегулируются судовладельцем с таможенным органом по месту его регистрации как участника ВЭД.<BR>Само же судно может дальше беспрепятственно следовать из порта прибытия за пределы таможенной территории России как транспортное средство. (Это предложение не относится к судам, которые по государственной таможенной декларации и в соответствии с выданными таможенными органами разрешениями (лицензиями) целенаправленно вывозились на ремонт за границу и до истечения установленного срока на переработку ввозятся обратно. В этом случае таможенное оформление судна производится в порядке, установленном для таможенного режима переработки вне таможенной территории.)<BR>СОРОСС, который является членом консультативного совета по таможенной политике при ГТК РФ, планирует довести наши предложения до руководства ГТК РФ. То есть на сегодняшний день реализуется идея проведения через постановления Правительства жизненно важных изменений, для того чтобы в новый Таможенный кодекс их невозможно было бы не заложить.<BR>В Постановлении №517 "О временном ввозе (вывозе) транспортных средств" кроме этого блока имеются еще два, которые надо доводить до ума: передача судов в тайм-чартер, бербоут-чартер иностранным фрахтователем; судовое оборудование, что таковым является, и, как следствие, за что и как платить.<BR>Мы хотим его довести до такого вида, чтобы нормы Таможенного кодекса были прямого действия и отпадала необходимость обращаться к каким-то подзаконным актам, а таможенные органы работали в едином правовом режиме.<BR><BR>ОАО "Мурманское морское пароходство", используя свое членство в Союзе российских судовладельцев (СОРОСС), пытается повлиять на работу консультативного совета по таможенной политике при ГТК России при подготовке ко второму чтению Таможенного кодекса.<BR>Начальник службы экспортно-импортных операций и таможенного оформления ОАО "Мурманское морское пароходство" (ММП), эксперт постоянно действующей рабочей группы Минтранса и ГТК России Владимир Цендровский предлагает сделать нормы Таможенного кодекса нормами прямого действия. Владимир Цендровский показывает это на примере проблем с таможней, "костью в горле" застрявших у мурманских судовладельцев.