Владимир Прокофьев: "Мы где-то конкуренты, а где-то партнеры МПС"

<BR><BR>Первые операторские компании появились на российской железной дороге менее года назад (см. "ДП" №63/01, www. dp.ru). Сейчас их более 30, а объем оказываемых ими услуг составляет десятки миллионов долларов ежемесячно.<BR>Через 8-10 лет масштаб бизнеса операторских компаний должен вырасти на порядок. В июне 2001 года была создана Ассоциация компаний -- операторов перевозок грузов России. Президент этой ассоциации, генеральный директор петербургской компании "БалтТрансСервис" Владимир Прокофьев рассказал корреспонденту "ДП" о возникновении института операторов и их роли в системе железнодорожных грузоперевозок.<BR>-- Создание института компаний-операторов -- первый шаг на пути к разрушению монополии МПС. На сегодня мы -- где-то конкуренты, а где-то -- партнеры МПС.<BR><BR>-- С чего начиналось создание института операторов?<BR>-- В свое время, в 1997 году, существовала проблема вывоза продукции со всех нефтеперегонных заводов. То есть не было нормальной логистики. Тогда сильное нефтяное лобби и лобби предпринимателей, владеющих портовыми терминалами в Эстонии, пролоббировали в МПС создание института посредников, которые взяли бы на себя весь комплекс вопросов логистики. МПС также было заинтересовано в наращивании объема грузоперевозок. Таким образом, интересы совпали, и появилась первая такая компания -- "Линк Ойл". Тогда еще не существовало статуса оператора, поэтому "Линк Ойл" работал как экспедитор. Мы работали на одном направлении: Кириши -- Таллин. На этом плече, 490 км, мы добились того, что оборот вагона от момента погрузки до возвращения в порожнем состоянии сократился с 7-8 до 3 суток. Есть официальная справка -- благодаря нашей схеме вывоза производительность Киришского нефтеперерабатывающего завода поднялась на 48%.<BR>В конце 1997 -- начале 1998 года "Линк Ойл" вывозил из Киришей по 200 тысяч тонн нефтепродуктов в месяц. Постепенно объем перевозок увеличился до 800 тысяч тонн в месяц. Затем эта схема была перенесена на другие направления.<BR>Суть работы оператора заключается в организации процесса перевозок. Мы пользуемся инфраструктурой МПС и грузоотправителей. Оплачиваем аренду вагонов, содержание вагонов, аренду локомотивов. Это наши расходы. А доходы складываются из платы клиентов за доставку грузов.<BR>Грузоотправитель загрузил вагон, отправил на станцию, получил деньги, и дальше его судьба этого вагона не волнует. У станции одна задача -- выпихнуть вагон со своей территории и тут же забыть о нем. И дорога, как только выпустила вагон на территорию другого государства, перестает интересоваться им. А оператор отслеживает судьбу вагона от начала до конца пути. Мы заставляем грузить вагоны вовремя, согласно нормам, выработанным совместно с грузоотправителями и МПС. Мы заставляем железнодорожников проводить поезда строго по графику. То есть мы гоним поезд и следим за ним по всему пути следования. У нас грузовые поезда идут по графику пассажирских.<BR>Кроме того, работаем с таможней. Формы работы самые различные -- от убеждения до, чего греха таить, закупки оргтехники и канцтоваров для таможен.<BR><BR>-- Чем занимается Ассоциация компаний-операторов, президентом которой Вы являетесь?<BR>-- Созданием правовой базы. Сейчас ни в одном законе не написано, что такое операторство, как его координировать. Неясно даже, кто должен выдавать свидетельства о том, что та или иная компания является оператором. МПС выступило с инициативой, что такой документ должно выдавать Правительство. Но не будет ли эта процедура слишком забюрократизированной? Возможно, хватило бы решения межведомственной комиссии по реформированию МПС, которая недавно создана.<BR><BR>-- А что дает статус оператора?<BR>-- Ничего не дает. Изначально все понимали так: получил статус оператора -- тебе дадут спецставки, скидки на приобретение подвижного состава... Всего этого нет, потому что нет нормативной базы.<BR>МПС всегда было монополией, государством в государстве, полувоенной организацией. И вдруг приходит какой-то оператор и говорит: дайте мне льготы, я буду вагоны покупать и завтра на равных разговаривать с МПС. Этого не получается.<BR>На сегодня операторы объединились в ассоциацию и ведут диалог с МПС. Аллергии у МПС на нас нет.<BR><BR>-- Кто раньше выполнял функции, которые теперь выполняют операторы? Экспедиторы?<BR>-- Многие экспедиторы занимались тем, что покупали тариф у МПС и перепродавали его. И проводили взаимозачеты в эпоху неплатежей, зарабатывая на дисконтах. В итоге до 70% тарифа оседало у посредников, не доходило до МПС. Экспедиторы сейчас не востребованы, потому что все переходят на расчеты "живыми" деньгами. Так что институт экспедиторов на железной дороге отмирает, если уже не умер.<BR><BR>-- Но ведь и без статуса оператора бывший экспедитор может выполнять Ваши функции?<BR>-- Может. С другой стороны, придет представитель такой компании к грузовладельцу, в МПС, кем он представится? Посредником? С ним и разговор будет соответствующий. А с нами считаются, с нами разговаривают. Потому что, я вам скажу, процедура получения статуса оператора очень непростая. В МПС рассматривают все наши схемы перевозок, оценивают, как мы предлагаем их улучшить. Насколько сократится простой вагонов и локомотивов, время в пути. Как минимум, оператор должен работать не хуже, чем МПС.<BR>Когда мы создали "Линк Ойл", когда поехали первые поезда и все стало замечательно, кое-кто из МПС, не буду называть фамилии, сказал: "А зачем они нам нужны? Да мы сами так можем". Когда мы все выстрадали, все наладили. Ведь, когда мы начинали, поднимали тепловозы разбитые буквально из-под забора, собирали по частям, кредитовались, вкладывали деньги, покупали оборудование.<BR><BR>-- Есть ли у операторов другие проблемы, кроме отсутствия законодательной базы?<BR>-- Мы сейчас бьемся над таким вопросом. Люди вкладывают деньги в подвижной состав. Это происходит не от хорошей жизни. У МПС сейчас нет денег на обновление и поддержание вагонного парка. На сегодня почти половина цистерн принадлежит частным собственникам. А где гарантия, что завтра условия игры не изменятся? Где гарантия, что завтра не станет выгоднее везти груз в вагонах МПС, а не частных компаний? И я не буду стоять возле МПС и просить, чтобы они купили у меня вагоны.<BR>В прошлом году мы $3 млн отдали за полувагоны, около $4 млн -- за цистерны. И в этом году практически $7 млн мы проплатили за 400 цистерн и собираемся покупать еще подвижного состава миллионов на 9. То есть к концу года наши вложения в подвижной состав намного превысят $20 млн. Интерес к подвижному составу сейчас очень большой. Можно сказать, что цена цистерны в прошлом году и в этом -- это "две большие разницы".<BR>.<BR>-- Как же Вы вкладываете миллионы долларов, не позаботившись о безопасности вложений?<BR>-- Для этого мы и создали ассоциацию. Мы стараемся участвовать в работе органов, принимающих важные для нас решения. Недавно подали заявку, чтобы наших представителей включили в комиссию по реструктуризации МПС. Если мы не будем этим заниматься, то завтра рискуем все потерять.<BR>Но мы рассчитываем, что подвижной состав всегда будет востребован. Во-первых, как бы мы ни надували щеки, Россия пока -- сырьевая страна. Поэтому потоки грузов, нефтяных и металлургических, останутся на ближайшие 15-20 лет. Во-вторых, мне кажется, что в России наступает время, когда можно разворачивать собственный бизнес. А развитие бизнеса обеспечит стабильный рост грузоперевозок.<BR><BR>-- Покупает ли кто-либо из операторов локомотивы?<BR>-- Нет. И вот почему. Я думаю, что даже при плохом варианте развития событий вложения в цистерны и полувагоны себя оправдают. Подвижного состава, насколько я знаю, везде не хватает. Поэтому в любом случае можно будет зарабатывать. С вагоном не пропадешь. А с локомотивами риск очень высок. Новый тепловоз стоит порядка $3 млн -- как 150 вагонов. Пока нет правовой базы, не прописаны условия работы, никто так рисковать не будет. И потом, сегодня подлежат приватизации только те объекты МПС, которые напрямую не связаны с движением поездов. То есть можно купить детский сад, карьер щебеночный, а вот депо -- нет. А без депо где я буду обслуживать и ремонтировать мой локомотив?<BR><BR>-- Где же Вы ремонтируете вагоны?<BR>-- Уже создана система частных депо и промывок, которые этим занимаются. Вагон отремонтировать стоит в среднем $400-500. Отремонтировать тепловоз несравнимо сложнее, чем вагон. Я уже занимался капитальным ремонтом арендованных тепловозов. В прошлом году такая работа обошлась в $250 тысяч. Потом этот тепловоз дорога взяла и перебросила на другой маршрут.<BR><BR>-- Есть ли у операторов заинтересованность в совместном бизнесе, например аренде подвижного состава, локомотивов?<BR>-- Есть. Cпрос на нефтепродукты, особенно на мазут, сильно колеблется в течение года. Второе: много грузов летом уходит на воду. Третье: мы еще не ушли от балансовых заданий. Нефтяные компании зимой получают задание обеспечить поставки на внутренний рынок -- топить надо. У одного оператора летом спад, он ушел на воду, а у другого в то же самое время может быть пик перевозок. Тут-то и возникает возможность для сотрудничества.<BR><B>Справка</B><BR>ООО "БалтТрансСервис" создано в ноябре 2000 года. В компании работает около 100 человек. По состоянию на конец октября 2001 года ООО имело в своем парке 4985 цистерн, 1002 полувагона и 1500 платформ.