По железной дороге пошли "лесные экспрессы"

С 1 марта на участке Бабаево - Тихвин - Светогорск Октябрьской железной дороги начали курсировать специальные поезда, названные "лесными экспрессами".

<BR><BR>С 1 марта на участке Бабаево - Тихвин - Светогорск Октябрьской железной дороги начали курсировать специальные поезда, названные "лесными экспрессами". <BR>Цель проекта - оптимизировать перевозки лесных грузов. Уже существуют "железо-рудные экспрессы" из Карелии в Череповец, "контейнерные" Петербург - Москва и Петербург - Екатеринбург. Теперь вот "лесные".<BR>Экспрессы будут ходить 4 раза в месяц пока по одному маршруту. В будущем планируется открыть маршруты Неболчи - Водогон - Светогорск / Бусловская и Подпорожье - Лодейное Поле - Светогорск / Вяртсиля. Дорожный центр фирменного транспортного обслуживания ОЖД (ДЦФТО) прогнозирует сокращение времени нахождения груза в пути на маршруте Бабаево - Светогорск с 5-6 суток до 19 часов, увеличение объемов погрузки леса на 20-25%, увеличение ежемесячных доходных поступлений на $250-270 тыс. <BR>Повышающих коэффициентов к ставкам тарифной политики российских железных дорог на перевозку в "лесных экспрессах" не предусматривается. <BR>Проект "Лесной экспресс" разработан ДЦФТО в ответ на требования грузовладельцев улучшить качество перевозок лесных грузов, в первую очередь экспортируемых. Лесные поезда, подвозящие продукцию от терминалов погрузки в Ленинградской, Псковской, Новгородской областях и Карелии к границе Российской Федерации, будут следовать по жесткому расписанию - как пассажирские. <BR>Точно определено время подачи и загрузки вагонов, время следования в пути и пересечения границы. <BR>Вагоны в экспрессах будут жестко закреплены за грузоотправителями, однако с возможностью перераспределить вагоны, в случае недоставки груза лесным экспрессом.<BR><BR><B>Обстоятельства</B><BR>Главная задача "лесных экспрессов" - снять острую проблему нехватки подвижного состава под лесные грузы. <BR>Распространена следующая практика: грузоотправители, зная о дефиците, заказывают больше вагонов, чем им нужно, ДЦФТО, будучи заинтересованным в объемах перевозок, старается выполнить заявку, в результате вагоны часто остаются невостребованными в одном погрузочном терминале, усугубляя дефицит в другом. Отсюда и нарекания грузовладельцев и отправителей. "Взаимные обвинения, - считает начальник отдела маркетинга ДЦФТО Вячеслав Дюков, - можно снять с помощью взаимной дисциплины, но начинать мы будем с себя". <BR>Еще одно вагонное обстоятельство: за последние годы грузоотправителями потеряна технология погрузки леса на платформы, и в условиях снижения объемов перевозок отправители повсеместно стали пользоваться полувагонами, погрузка леса в которые значительно дешевле и быстрее. Но рост объемов перевозок в 1999 году вновь привел к потребности в универсальных полувагонах, особенно со стороны угольщиков, которые не терпят пренебрежительного отношения к себе в виде недопоставки полувагонов и в любой момент могут начать стучать касками. <BR>Кроме того, МПС с 1992 года не заказывало вагоностроителям полувагонов, и их число постоянно сокращается. В таких условиях ДЦФТО намерен в течение 7-8 месяцев полностью перейти на платформы.