Петербургские трамваи - самые тяжелые трамваи в мире

<BR><BR>Разбитые трамвайные пути стали неотъемлемой частью видов Петербурга, а также врагом автомобилистов. <BR>Хотя претензии могут быть взаимными. Движение автотранспорта по трамвайным путям разрешено с 1987 года.<BR>Рекордная за последние годы сумма - 100 млн рублей - должна быть истрачена в 2000 году на строительство и ремонт трамвайных путей Петербурга.<BR>Если объемы финансирования и дальше останутся на том же уровне, то проблема трамвайных путей будет решена за 5-6 лет. Правда, "европеизировать" вагоны и пути никто не собирается. <BR><BR>Наш паровоз, вперед лети!<BR>Проблемы с трамвайными путями в Петербурге существуют еще с благодатных социалистических времен. До 1997 года трамвайные пути строились и ремонтировались только по отечественным технологиям. Трамвайные рельсы и шпальная конструкция пути разработаны с учетом массы и ходовых свойств нашего "тяжелого" трамвая.<BR>Использовались шпальный тип и асфальтовое покрытие. Если толщина асфальта на автомобильной части дороги составляет 25 см, то трамвайные пути покрываются только 14 см асфальта. Это обстоятельство и непригодность трамвайного пути шпального типа к проезду по нему автотранспорта приводят к быстрой порче внешнего вида. Однако на главную функцию трамвайного пути - проезд по нему вагонов - внешний вид мало влияет. <BR>Трамвайные пути разрушаются после варварской очистки их от снега, из-за неудовлетворительного качества рельсов отечественного производства, устаревшей технологии строительства, сырого и непостоянного климата и, главное, неустойчивых почв. <BR><BR><B>Пионеры</B><BR>В 1998 году была принята программа стабилизации работы городского электротранспорта. Для сети трамвайных путей Петербурга (протяженность - около 700 км), самой длинной в мире, наступили благодатные времена. <BR>Ежегодно необходимо проводить замену или капитальный ремонт 25 км путей. В 1983 году отставание в ремонте составляло 100 км. Власти города выделили дополнительные средства, и к 1993 году отставание сократилось до 43 км. Но потом темпы ремонта опять резко упали - с 40 до 6 км в год. В 1997 году отставание достигло 150 км. <BR>Петербургская компания "Нева Дорстрой" совместно с германской фирмой SGT plan еще в 1997 году разработала новые требования к строительству трамвайных путей. Новые правила позволят в 5-6 раз сократить затраты на эксплуатацию и содержание дорог. Требования разработаны на основе западных технологий, которые использовались при строительстве Лиговского и Каменноостровского проспектов.<BR><BR><B>Строительно- мозговой штурм</B><BR>Величина сети трамвайных путей Петербурга и ее плачевное состояние привлекли многие иностранные компании. Руководство ГП "Горэлектротранс", не обладая современными технологиями строительства путей и достаточными средствами для производства работ, в 1997 году предложило нескольким иностранным фирмам за собственные средства провести замену отдельных участков трамвайных путей и перекрестков в различных частях города. В соревновании приняли участие строительные компании из Германии, Болгарии и Чехии. Немцы приняли участие в реконструкции Литейного проспекта. Работы проводило ОАО "Генеральная строительная корпорация" под контролем немецких специалистов и по австрийской технологии. Суть ее в том, что рельсы укладываются на сплошную бетонную полосу, основание рельсов также залито бетоном. <BR>Чехи заменили 350 м пути на Чкаловском проспекте. Здесь в основании пути тоже бетон, но уже в плитах длиною 6 м. Конструкции трамвайных путей на бетонной плите позволяют свести на нет вредное воздействие транспорта. Чешский рельс отличается от всех остальных: у него нет шейки. Болгары предложили только дорожное покрытие для трамвайных переездов в виде ж/б плит специальной конструкции. В результате проведенного в 1998 году тендера из иностранных компаний только чешская Hanswendl получила заказ на замену участка пути на улице Благодатная между Витебским проспектом и проспектом Гагарина. <BR>Однако главным подрядчиком по строительству и ремонту трамвайных путей в Петербурге стало российское ОАО "Генеральная строительная корпорация". В результате проведенных тендеров ему досталось более половины всех объектов общим числом более 30. Восемь из них будут введены в строй уже в этом году или в начале следующего. <BR>Заместитель генерального директора ГП "Горэлектротранс" Геннадий Карасев сообщил, что тендерная комиссия отдавала предпочтение тем, кто обходится дешевле городской казне. ОАО "Генеральная строительная корпорация" для ремонта и строительства трамвайных путей использует как немецкую технологию с монолитной ж/б плитой, так и шпальную. <BR>По словам начальника службы пути ГП "Горэлектротранс" Александра Купцова, все участки трамвайных путей, сделанные по зарубежным технологиям, пока в отличном состоянии. Никаких претензий к строителям власти не предъявляют. Однако как эти участки будут вести себя в дальнейшем, сказать нельзя, теоретически срок их службы 25 лет. <BR>Также вызывает множество вопросов технология эксплуатации и ремонта этих участков, к чему специалисты ГП "Горэлектротранс" не готовы.<BR><BR><B>Учиться и учиться</B><BR>Специалисты ГП "Горэлектротранс" не теряли время зря. Ими освоены все технологии, привезенные иностранными компаниями. Кроме того, не прекращались работы по совершенствованию отечественных. Александр Купцов говорит о том, что шпальный вариант "доведен до ума и может конкурировать с другими типами трамвайных путей". Но главное, материалы даже при строительстве по зарубежным технологиям теперь используются только отечественные. <BR>Большой проблемой еще недавно было использование российских рельсов. Разрабатывается возможность делать наплавку рельсов. Если сейчас срок их службы 25 лет, то с учетом наплавки - минимум 40 лет.<BR>Стоимость строительства 1 км трамвайного пути может быть разной, от 5 до 15 млн рублей, в зависимости от технологии и сложности участка, где производится прокладка или ремонт пути.