Речные перевозчики Петербурга заждались реформы от Смольного

Юрий Андреевич, "Нева Тревел" в 2024 году перевезла 1,3 млн пассажиров, в 2025–м уже меньше — 1,1 млн. Что в 2026–м?

— По предварительным итогам за этот сезон навигации мы ожидаем менее 1 млн пассажиров, то есть падение составит около 10%.

А сколько пассажиров перевезли все водные перевозчики за 6 месяцев навигации этого года?

— Не скажу. Не потому, что не хочу, а потому, что единой системы учёта пассажиров в Петербурге нет. Реализован заявительный характер: сколько судоходная компания заявит, столько уходит в статистику. Но часть судовладельцев — я говорю о недобросовестных участниках рынка — не заинтересованы давать корректные показатели.

Смольный предлагал ставить турникеты для точного учёта пассажиров. Что не так с реализацией этой идеи?

— Фетиш с турникетами сохраняется если не последние 10 лет, то семь — точно. Мы видели разные формы и схемы, но реальной работы так и не увидели. Турникеты устанавливают, а потом, во время посадки, их открывают и пропускают поток людей без учёта.

Мы очень ждём начала водной транспортной реформы, которую Смольный давно обещает и готовит. Потому что очень хотим работать по единым для всех участников рынка водных пассажирских перевозок правилам. Сейчас общих и единых для всех правил, утверждённых на уровне городских властей, нет. А это значит, что нет и порядка на реках и каналах. Даже запрет на движение маломерных судов в ночное время — не городская инициатива, а федеральная.

В рамках навигации 2026 года ничего из ранее обсуждаемого в Смольном не удалось реализовать. Бизнес предлагает изменения, но слышит от чиновников многообещающее: "Вы же понимаете, это же надо со всеми согласовать". Мы не понимаем, как инициировать изменения данного законодательства.

И всё–таки про подсчёт пассажиров — если не верить на слово судовладельцам, то как чиновникам подсчитать пассажиропоток самостоятельно?

— Один из способов — через подсчёт средневзвешенной эффективности работы различных типов судов. Заработанных денег должно хватить на налоги, оплату причальной инфраструктуры, топлива, а также на выплату заработной платы персоналу и прочее–прочее–прочее. Уровень безубыточности однопалубных теплоходов типа "Фонтанка" и "Мойка" обеспечивает перевозка от 15 тыс. до 20 тыс. пассажиров за навигационный сезон. Выход в зону окупаемости двухпалубного судна — это перевозка 30 тыс. пассажиров, скоростного судна — от 50 тыс. Сколько должен заплатить пассажир, чтобы судовладелец не пошёл на дно? Есть в Петербурге судоходные компании в два–три судна, которые никогда не утонут, потому что работают с минимальной фискализацией. Штат — собственник, его родственник, исполняющий обязанности главного бухгалтера, наёмные капитан и матросы, которым зачастую выплачивают зарплату в конце каждой смены. Мы же понимаем, что накладные расходы у этой, скажем так, тёмно–серенькой компании отличаются от тех, которые несёт белая компания. И первая в отличие от второй может позволить себе катать пассажиров за условные 500 рублей. Но если мы говорим о белой, то есть полноценной судоходной компании, в которой есть специалисты и по обслуживанию флота, и по системной организации продаж билетов и туристических водных маршрутов, то цена полного билета возрастает минимум втрое.

Конкуренция на Неве и петербургских каналах высокая?

— Не просто высокая, а слишком высокая: предложения по всем видам флота значительно превышают спрос. За последние 5 лет на реки и каналы Петербурга вывели несколько десятков единиц флота минимум 10 новых игроков. Важно, что ни сам флот, ни этих игроков не видят ни надзорные органы, ни Смольный. И главное — на Неву вывели флот, который уже списали в других регионах России. Новые игроки — это не равно новый флот.

А на рынке водных перевозок в Петербурге вообще ещё есть место для выхода нового игрока?

— Новый игрок — это просто новый владелец судна или новый инвестор? Это разные вещи. Если мы говорим о профессиональном инвесторе, то, наверное, он нужен. А если речь идёт об игроке, который выведет очередную порцию старья и будет зарабатывать на нём, демпингуя других участников рынка, то нет, не нужен. Но приходят именно такие.

Как привлечь на петербургский рынок водных перевозок профессионального инвестора?

— Никак. Но это моё субъективное мнение. Возможно, в Смольном другая позиция. Если новый инвестор будет начинать с нуля, то до выхода в плюс в лучшем случае пройдёт более 5 лет. В настоящее время такие инвестиции просто утопичны.

Что речные перевозчики готовы сделать, чтобы повысить наполняемость судов?

— По моему искреннему убеждению, спасти может только сокращение флота процентов на 30. Пассажиры ничего не потеряют и даже почти не заметят. А у перевозчиков будет полноценная загрузка работающих судов, усиление финансовой модели эксплуатации судна и, как следствие, повышение качества самой услуги. Если число теплоходов вместимостью 150 пассажиров сократить, то они будут катать не по 40–50 человек за рейс, а уже хотя бы по 70–80. Что качественно изменит финмодель при сопоставимых затратах.

Удивительно от вас это слышать! Вы за последние 4 года добавили 12 единиц флота. Никто больше не поставил на воду...

— Но мы и выводим старый флот из эксплуатации. Да, "Нева Тревел" уже значительно обновила флот. Но продолжать это делать в нынешних условиях — без утверждённой транспортной реформы и долгосрочных правил игры — самоубийство.

Есть взятые в аренду участки набережных. Их предоставляют через аукцион на срок максимум 5 лет. Де–юре городские власти могут забрать эти спуски, если появится решение использовать их для других целей: договор расторгается в одностороннем порядке. Де–факто бизнес находится в подвешенном состоянии. Он не может инвестировать ни в инфраструктуру, ни в сам флот.

На Москве–реке организовали круглогодичную навигацию, запустив ледокол. Может, и в Петербурге так можно?

— В Неве никогда не получится обеспечить навигацию круглогодично, даже если на неё вывести 10 ледоколов. Лёд можно расколоть, но он не уйдёт из акватории, упрётся в замёрзший Финский залив и снова замёрзнет.

Вы 2 года назад начали катать по замёрзшей Неве на судах на воздушной подушке (СВП). В прошлом году на лёд вышел ещё один игрок. Конкуренция нарастает?

— Сегодня рынок покатушек на воздушных подушках маленький. Делать выводы о спросе на этот вид отдыха по итогам прошлого сезона сложно, так как по факту наши большие подушки совершили первый рейс 23 февраля. А лёд растаял в середине марта. У коллег судно тоже вышло в феврале.

Ожидания от зимней навигации этого года зависят от ледостава. Хотелось бы, чтобы лёд на Неве встал до январских праздников. И очень надеемся, что это будет гладкий, ровный лёд, без торосов. Нам мешает ледокол, который ходит по фарватеру Невы. Да, СВП может преодолевать и открытую воду, и торосы, но при этом можно повредить баллоны. Для пассажиров нет никакой опасности, но повреждения могут потребовать вывода судна из эксплуатации на период ремонта. Элементарно на преодоление препятствий нужно больше топлива, а всё это увеличивает затраты на услугу и лишает в конечном итоге прибыли.

В сентябре вы запустили перевозки в "Сириусе". Зачем петербургский перевозчик выходит в открытое море?

— Простая математика: в Петербурге более двух сотен теплоходов, а на юге — три. Кроме того, турист в Петербург приезжает на 2–3 дня, условно — на выходные, а на юге — в среднем на 5–7 дней. Таким образом, при сопоставимом турпотоке потенциал водных перевозок на Чёрном море ещё совсем не открыт. При этом построить большое морское судно — это сотни миллионов рублей. Такой объём инвестиций может позволить себе не каждый игрок. Только системный, который зарекомендовал себя и имеет возможность использовать лизинговые программы.

То есть в Сочи тёмно–серый перевозчик не сможет зарабатывать, потому что у него нет средств на обновление флота. А в Петербурге?

— Если никаких реформ не будет, то чёрный, ладно — тёмно–серый, рынок продолжит развитие и в конце концов одержит победу над белым. Но мы искренне верим, что город в ближайшее время наведёт порядок и это даст стимул для развития качественных водных услуг.