19:3015 июля 2026
Короткие сроки государственных контрактов по перевозкам наземным электрическим транспортом позволяют оперативно реагировать на текущую экономическую ситуацию, сообщили "ДП" в комитете по транспорту.
Ранее город заключил контракты сроком на 2,5 года.
Вернуться к долгосрочным договорам можно будет, когда ситуация стабилизируется и появится возможность планировать работу предприятий на годы вперёд.
“
"Принято решение о коротких сроках государственных контрактов, соответствующих текущему бюджетному периоду (2026-2028 годы)", — уточнили в комитете по транспорту.
С прошлого года СПб ГУП "Пассажиравтотранс" (ПАТ) и СПб ГУП "Горэлетротранс" (ГЭТ) работают по новой модели — город заключает с ними контракты на транспортную работу. Но есть отличия: с ПАТ заключён единый договор сроком на 10 лет, в то время как с ГЭТ подписали два документа на один год — до августа 2026-го. Сейчас для продолжения работы требуются новые контракты.
Читайте также:
Погибшая женщина и потоп в метро: как Петербург пережил ураган
Экс-глава Минфина Задорнов о казусе ставки: "Выход один – сбить инфляцию"
Виртуальный вагон: как устроены "цифровые копии" трамваев в Петербурге
В Петербурге могут создать принципиально новую транспортную систему
Перевели стрелки: Москва обогнала Петербург по внедрению беспилотных трамваев
Накануне в Петербурге объявили две закупки на трамвайные и троллейбусные перевозки. Общий объём финансирования составляет 70 млрд рублей. Однако они рассчитаны вновь на короткий срок — с середины 2026 года до конца 2028-го.
Как пояснили "ДП" в комитете по транспорту, предыдущий контракт был заключён на короткий срок в связи с ожиданием уточнений и изменений в методике расчёта начальной максимальной цены контракта (НМЦК).
“
"В феврале 2026 года был официально утверждён изданный Минтрансом РФ приказ №402 от 19.11.2025, что позволило при подготовке документации на новый договор учесть изменения в части НМЦК. Например, в части оплаты труда водителей, учёта работы не только кондукторов, но и контролёров и т. д.", — уточнили в комитете.
Также учтён ряд технических особенностей, выявленных при работе по текущему контракту как в части организации движения, так по подвижному составу. Так, в актуализированной версии ГОСТ 30593-2025 помимо отопительного оборудования учитываются также требования к системам вентиляции и кондиционирования, рассказали в ведомстве.
Ещё одно ключевое отличие контрактов трамвайных и троллейбусных перевозок от автобусных — формат закупки. "Пассажиравтотранс" выступает как единственный поставщик, в то время как "Горэлектротранс" полноценно участвует в тендерах. При этом фактически на прошлогодние закупки других претендентов, кроме предприятия, не было.
Опрошенные "ДП" эксперты напоминают, что модель закупки у единственного поставщика для "Пассажиравтотранса" объясняется рыночными реалиями. В то время как в сфере трамвайных и троллейбусных перевозок в Петербурге доминирует один крупный оператор, на автобусном рынке есть конкуренция и контракт мог достаться кому-то из частных перевозчиков.
Разделение контрактов на трамвайные и троллейбусные перевозки связано прежде всего с принципиальными различиями этих видов транспорта по инфраструктуре, подвижному составу и эксплуатационной специфике, говорят эксперты.
Как объясняет транспортный аналитик Владислав Булгаков, одной из главных проблем при формировании контрактов на пассажирские перевозки остаётся корректный расчёт стоимости с учётом специфики подвижного состава города. Особенно болезненно, по его оценкам, он отразился на ГЭТ. Из-за того, что на маршруты по разным причинам могут выпускать не соответствующие условиям контракта трамвайные вагоны (например, ЛВС-86 вместо трёхсекционных 70% низкопольных), рейс фактически не засчитывают, хотя перевозка пассажиров была выполнена. У перевозчика при этом остаётся только выручка.
Ещё одна проблема — как именно произвести расчёты. Те же вагоны ЛВС-86 эксплуатируются только в Петербурге, и найти рыночные аналоги крайне сложно.
