Порты российской Балтики хотят забрать часть грузов с Дальнего Востока

Грузооборот в портах Дальневосточного бассейна по итогам I квартала 2026 года вырос на 10,6%, передаёт Ассоциация морских торговых портов (АСОП). Грузооборот портов Балтийского бассейна в этот период снизился на 5,6%. Абсолютные цифры менее наглядны: в первые 3 месяца 2026–го порты Дальнего Востока перевалили 60,2 млн тонн, а Северо–Запада — 64,3 млн тонн. При этом портовые мощности балтийских портов не исчерпаны. По словам управляющего эксперта отдела экономического и отраслевого анализа Банка ПСБ Екатерины Крыловой, порты Балтийского бассейна обладают значительным потенциалом и могут стать "своеобразным логистическим резервом".

Грузовой морской шаттл

Большой порт Санкт–Петербург должен работать как часы — так председатель петербургского комитета по экономической политике и стратегическому планированию Алексей Зырянов ответил на предложение генерального директора C–Shipping Алексея Гагаринова "перетянуть" грузы с дальневосточных портов на Балтику. По мнению чиновника, перевозчики, чтобы забрать грузы у дальневосточных коллег, должны гарантировать грузовладельцу чёткое исполнение сроков доставки грузов. "Мне нравится идея морских шаттлов. Реализация её, пусть даже в еженедельном режиме, даст возможность вывести грузопотоки на новый технологический лад", — сказал Алексей Зырянов.

Идея создания морских шаттлов, то есть постоянно курсирующих между определёнными точками судов, работающих по фиксированному тарифу, не нова. Её уже реализовали на каботажных маршрутах из Петербурга в Калининград и обратно. А также на маршрутах Северного морского пути (СМП). Контейнеровозы по СМП идут около 20 дней, что вдвое быстрее, чем через Суэцкий канал, комментирует Екатерина Крылова. Но оговаривается: грузы из китайских портов доставляют не в порты российской Балтики, а в Европу. За первый год регулярный линейный сервис по Севморпути совершил 15 транзитных рейсов.

"Перенаправление части грузопотоков из дальневосточных портов на Северо–Запад России выглядит реалистичным и логичным шагом. Учитывая рост арктического флота и поддержку ледокольной проводки, создание полноценной системы контейнерных шаттлов станет ключевым фактором развития портов Северо–Запада в ближайшие годы", — добавляет Екатерина Крылова.

Грузовладелец, используя такой маршрут, срезает более 10 тыс. км, время — деньги, размышляет эксперт по оптимизации логистики в промышленности Алексей Новиков. Но, по его словам, просто "перетащить весь грузопоток, который идёт в дальневосточные порты, — нельзя, а можно и нужно добиться его перераспределения, что позволит нарастить перевалку на Северо–Западе".

Минтранс намерен нарастить мощности российских морских портов на 21 млн тонн уже в 2026 году. В дальневосточном порту Эльга динамику обеспечит уголь, в северо–западных портах — удобрения. Ставку делают также на контейнеры, которые идут как в экспортном, так и в импортном направлении.

Контейнерный оборот Большого порта Санкт–Петербург и порта Бронка демонстрирует уверенное восстановление благодаря прямым линиям из Китая, комментирует Екатерина Крылова. Впрочем, и уголь не ушёл из северо–западных портов. По мнению эксперта, Балтика сохраняет позиции крупного хаба с объёмом перевалки около 37 млн тонн.

"Калининград в свою очередь играет важную роль в обработке нишевых грузов и обеспечении транзита в условиях санкционных ограничений", — перечисляет Екатерина Крылова.

Экономика обхода

Сейчас грузовладельцы предпочитают отправлять груз из Китая на европейскую часть России с использованием нескольких мультимодальных перевозчиков. Из Китая грузы, в большей степени контейнеры, направляют в дальневосточные порты. Там их переваливают и ставят на железнодорожную сеть. Железнодорожная инфраструктура перегружена, последние 4 года не удаётся избавиться от сбоев и пробок на ней. Генеральный директор группы компаний "Абипа" Владлен Золотарёв говорит о сотнях вагонов, простаивающих между Владивостоком и Хабаровском. Грузы стоят на погранпереходе Забайкальска, срок ожидания — до 7 дней. Алексей Новиков сокрушается по поводу пробок на подходах к портам. С его слов, период пиковых ставок и дефицита полувагонов превышает 9 месяцев в году. Участники рынка фиксируют "10–балльные пробки" как на Транссибе, так и на БАМе. Сбои в доставке оборачиваются для бизнеса штрафами и срывом контрактов.

На Северо–Западе грузы обрабатывают быстрее и дешевле. По данным Центра стратегических разработок (ЦСР), за перевалку экспортного угля в дальневосточных портах с грузовладельца взимают около $21 за тонну, а в портах Северо–Запада — $5 за тонну. Чёрные металлы переваливают на Дальнем Востоке за $19 за тонну, на Северо–Западе — за $10 за тонну. То есть по ряду грузов северо–западные порты вдвое, а то и вчетверо дешевле только на портовой перевалке, подчёркивает Владлен Золотарёв.

Если удастся снизить ставки фрахта, то порты Балтики могли бы нарастить преимущества в конкурентной борьбе с портами Дальнего Востока.

Порты Северо–Запада (Петербург, Усть–Луга, Мурманск, Высоцк, Приморск) выигрывают и в сроках доставки. Хотя бы потому, что они объективно ближе к Центральной России и европейским рынкам. Тянуть через Владивосток грузы, конечным потребителем которых является европейская часть России, — значит заведомо переплачивать за железнодорожное плечо, и наоборот, подчёркивает Золотарёв. Экспортный путь через Балтику в свою очередь короче в Африку — в Марокко, Египет, Нигерию и Гану. Грузы через Атлантику дойдут быстрее, чем тот же груз, но отправленный из Владивостока вокруг Азии, уточняет Новиков. Он указывает: выигрывают и экспортёры, и импортёры из ближневосточных стран и стран Персидского залива, а также Латинской Америки.

Планы на проактивный план

Минтранс ставит задачу довести провозную способность к портам Северо–Запада до 589,3 млн тонн к 2030 году, что значительно выше показателя Дальневосточного бассейна — 420,3 млн тонн. Но необходимо развивать портовые мощности одновременно с железнодорожными, указывает попросивший об анонимности участник рынка.

По его информации, провозную способность железных дорог в ближайшие 4 года необходимо нарастить почти втрое, с 74,4 млн до 220 млн тонн.

"Сейчас подъездные пути — и железнодорожные, да и автодороги — уже перегружены, а порт Усть–Луга рискует стать “бутылочным горлышком”. Особенно в условиях негарантированной безопасности перевалки. Самое главное в этой задаче — восстановление координации и системной управляемости. Формула “рынок всё решит” в таких задачах явно не работает. Участников много, их интересы часто разнонаправлены", — говорит анонимный собеседник "ДП".

Рынку нужен не прогноз по росту портовых мощностей, а проактивный план, уточняет он.

В правительстве Петербурга напомнили о стратегии "Повышение роли транспортной системы Санкт–Петербурга на российском и мировом рынках транспортных услуг", рассчитанной до 2035 года. Она предусматривает развитие как железнодорожных подходов к портам — это и юго–западный обход и северо–восточный, — так и автодорожных.

На момент выхода публикации ни РЖД, ни Минтранс не ответили на запрос "Делового Петербурга".