Уникальный контейнеровоз ледового класса, способный обеспечить круглогодичную навигацию по Северному морскому пути, с большой вероятностью будет построен на петербургской Северной верфи. Параметры будущего судна и компоновочные решения укладываются в возможности предприятия.
“
"Северная верфь может быть площадкой для строительства. Разработка тоже ведётся петербургским конструкторским бюро", — подтвердил корреспонденту "Делового Петербурга" источник в Объединённой судостроительной корпорации (ОСК).
Сквозь льды
Эксперты находят решение о передаче заказа Северной верфи логичным и выгодным для всех участников проекта.
“
"Это как раз импульс для модернизации, о которой столько времени говорили. Это авансы, это деньги под эту самую модернизацию. Это возможность под контракт на строительство привлечь средства. И сам факт получения подобного заказа станет источником инвестиционного развития Северной верфи. Потому что нет смысла реконструировать верфь, если не будет серии таких судов", — считает экономист Елена Ткаченко.
Ранее ОСК объявила о завершении аванпроекта контейнеровоза ледового класса Arc7 вместимостью 4,8 тыс. TEU. Заказчиком выступает АО "Росатом Арктика".
Вместимость на первый взгляд не выглядит революционной — рекордсмены в этом секторе перевозят по 22-24 тыс. TEU. Однако делают это там, где нет льдов.
За один рейс новый контейнеровоз сможет доставлять примерно 50-70 тыс. тонн товаров. Это средняя и скромная величина, но он сможет делать это надёжнее, быстрее, потребляя меньшее количество топлива, и как итог — выгоднее.
Оценить стоимость проекта на данном этапе затруднительно. На мировом рынке строительство обычных контейнеровозов с сопоставимой вместимостью, как правило, оценивается в $50-60 млн. Например, тайбэйская судоходная компания недавно заключила контракт на строительство четырёх контейнеровозов чуть большей вместимости (около 6 тыс. TEU) на китайской верфи Huangpu Wenchong Shipbuilding. Суда будут работать на сжиженном природном газе, стоимость каждого из них оценивается в $75-82 млн.
Однако прямое сравнение таких судов с ценовыми перспективами арктического судна некорректно, считает профессор Санкт-Петербургского государственного экономического университета Андрей Алексеев. И не только из-за ледового корпуса Arc7.
“
"Версии технологий, расходники все разные, металлы исходные разные, оборудование разное, электрика китайская, за которую мы переплачиваем, разная. Даже приблизительно не сопоставить эту историю, грубо говоря, по линейным параллелям", — объясняет он.
В перспективе — караван
Обеспечение круглогодичной навигации по Северному морскому пути — цель, которую российская государственная политика в Арктике преследует десятилетиями. Ещё недавно тех, кто говорил, что это возможно в обозримом будущем, многие не воспринимали всерьёз. Сегодня у этой идеи появляется инженерная основа.
Полярник-океанолог, руководитель Высокоширотной арктической экспедиции Арктического и антарктического научно-исследовательского института Владимир Соколов считает, что выбранный ледовый класс позволяет говорить о реальной возможности такой эксплуатации.
“
"Arc7 позволяет судну участвовать в круглогодичной навигации, так что — да, это вполне реально", — говорит он.
По мнению Соколова, для реализации подобных проектов у Петербурга есть и производственные мощности, и технологические компетенции. Главный вопрос прямо сейчас заключается в том, насколько системно будет выстроена работа конструкторов.
“
"Единственное, что нужно, — чтобы конструкторское бюро было разумным и не работало по остаточному признаку", — подчёркивает эксперт.
Елена Ткаченко считает, что речь идёт не просто о строительстве одного судна, а о потенциальном запуске нового логистического класса.
“
"Такое судно — это пилотный проект. Мы же понимаем, что на перспективу — это караван таких судов", — говорит она.
При этом эксперт признаёт, что для реализации проекта по круглогодичной эксплуатации Северного морского пути понадобится решить множество проблем. Но одновременно с этим предлагает с учётом всех последних событий переосмыслить термин "круглогодичная эксплуатация", ведь он не только про погоду.
“
"В условиях геополитической нестабильности маршрут обладает огромным коммерческим потенциалом. При наличии должной инфраструктуры и при наличии судов нужного ледового класса. Но в любом случае это проект, который логистически себя оправдывает, у которого есть заинтересованные стороны. Он даёт очень существенную экономию на сроках доставки, на надёжности этого канала поставок", — отмечает она.
Китайский фактор
Однако не все эксперты столь же оптимистично оценивают перспективы проекта. Директор по развитию медиагруппы "ПортНьюс" Надежда Малышева обращает внимание на сроки его реализации.
По её словам, даже при оптимистичном сценарии строительство подобного судна может занять значительное время, пессимистичные же сроки могут перевалить за 2035 год.
“
"Я думаю, что, скорее всего, к этому моменту китайцы, которые у нас являются основными бенефициарами в сфере контейнерных перевозок по Северному морскому пути, сами построят свои суда ледового класса, может быть, даже в кооперации с нашими компаниями", — считает эксперт.
Также она отметила, что уже сейчас контейнерные линии в Арктике во многом связаны с китайскими логистическими интересами.
“
"Если вернуться к тому, что лихтеровоз "Севморпуть", который дотировался государством, не оказался востребованным и фактически перестал работать, то возникает вопрос, почему мы считаем, что после 2030 года будет востребован контейнеровоз усиленного ледового класса, который мы за большие деньги построим?" — резонно спрашивает Малышева.
Кроме того, она указывает на технологическую сложность проекта.
“
"Если мы никогда не строили контейнеровозы, то начинать строить контейнеровоз с судна усиленного ледового класса — это довольно странно. Хотя как компетенция это может быть интересно", — добавляет она.
По её мнению, российский проект может оказаться скорее технологическим экспериментом, чем основой нового флота.
“
"Это не будет серией и, скорее всего, не будет сильно востребовано рынком", — полагает эксперт.
Региональные особенности
Ткаченко в свою очередь напоминает, что специфика арктического судоходства как раз и делает подобные технологии нишевыми, в значительной степени привязанными к российской инфраструктуре.
“
"Недаром, кроме России, никто не имеет мощного ледокольного флота. Он никому, кроме нас, не нужен. Почему? Потому что этот флот специфичен, он предназначен для работы на Крайнем Севере. Он может ходить и в других водах, но его эффективность именно на том маршруте, для которого он разрабатывается. Это наша специфика, наша особенность", — отмечает она.
Профессор СПбГЭУ подчёркивает, что интерес других стран к Северному морскому пути не обязательно означает, что они будут строить собственный ледовый флот.
“
"Да, у Китая есть интерес к Северному морскому пути. Но китайцы рациональны: они скорее будут участвовать в финансировании проектов, в создании инфраструктуры, в инвестициях, возможно в развитии верфей. Но строить у себя ледовый флот им бессмысленно, потому что льдов у них нет. Это технологии, которые нужны прежде всего нам", — резюмирует Елена Ткаченко.
Тем не менее даже скептики признают: сама разработка такого судна уже является важным шагом для арктической стратегии страны. Если контейнеровоз ледового класса действительно будет построен и станет первым в серии, это приблизит запуск регулярных контейнерных перевозок по Северному морскому пути. И если этот сценарий реализуется, отправной точкой новой арктической логистики вполне может стать именно Петербург.
Ранее "ДП" сообщал о том, что рост российских морских перевозок ограничен именно нехваткой контейнеровозов. В 2025 году был представлен проект контейнеровоза "Римский-Корсаков" вместимостью 2,5 тыс. TEU, с ледовым классом Arc4. Строить его должны были на Адмиралтейских верфях. Позднее сообщалось о вероятном использовании метода "распределённой верфи".
