Чуть больше 6,6 тыс. контейнеровозов курсируют по морям и океанам всего мира, говорит управляющий партнёр InfraProjects Алексей Безбородов. Право собственности на них меняется чуть ли не ежедневно, иногда оно переходит от одного к другому по нескольку раз в год и даже в месяц, уточняет Безбородов. Доля такого флота — около 5%.
Переходы права фиксируют и в интересах российских судовладельцев. Но перевозчикам из России, которые ведут расчёты в национальных валютах, сухогрузы предлагают в аренду по более высоким ставкам.
"Конечные цифры, безусловно, относятся к категории коммерческой тайны. Но в среднем если арендатор говорит о планах по работе на российском рынке, то ставки аренды будут выше на 20–25%, а с учётом сложностей с расчётами эта премия может вырасти до 30%", — комментирует член научного совета Российской ассоциации экспедиторских и логистических организаций Александр Тысячников.
Спрос на контейнеровозы в России
Каботажные перевозки внутри портов России осуществляются на сухогрузах, работающих только под российским флагом. И спрос на такие контейнеровозы растёт. В Калининградской области, например, железнодорожные и автомобильные перевозки сократились, а морское сообщение переживает бум спроса. По данным правительства региона, за последние 3 года, с 2022–го, его объём вырос на 30%.
"В 2026 году ситуация будет походить на ситуацию в этом, 2025–м. Поэтому мы вынуждены перейти на морской транспорт", — отмечает вице–губернатор региона Александр Рольбинов.
Однако российский флот не готов к такому вызову. Доля отечественных перевозчиков на Северо–Западе составляет менее 15%, а их суда значительно уступают по вместимости иностранным. По данным ГТЛК, к 2030 году общая потребность в новых грузовых судах достигнет 500 единиц, при этом темпы списания старых судов почти вдвое превышают темпы строительства новых.
Проектно–конструкторское бюро "Петробалт" в ответ на запрос рынка разработало эскизный проект крупнотоннажного контейнеровоза. Генеральный директор компании "Си–Шиппинг" (C–Shipping) Алексей Гагаринов выступает инициатором проекта. Он рассказал "ДП", что изначально хотел получить судно вместимостью 5 тыс. 20–футовых контейнеров (TEU), но из–за ограниченности мощностей петербургских верфей план пришлось скорректировать до 2,5 тыс. TEU. Будущий контейнеровоз уже получил имя "Римский–Корсаков".
"Заказчики нового судна выступают на рынке судостроения в качестве девелоперов: нам приходится выстраивать работу на базе проектного офиса, который мы сами же и создаём", — говорит Гагаринов.
Где построить судно
Для морских и океанских перевозок контейнеровозы в России вообще не строят. Эту информацию подтвердили и в ОСК. В настоящее время в портфеле заказов корпорации, которая за последние 3 года, с 2023–го, сдала заказчикам более 40 судов различных типов, находятся 77 гражданских судов, 17 из них — грузовые суда класса "река–море", а 16 — пассажирские суда различных классов. Также строятся рыболовецкие, научные суда и т. д.
Свободных мощностей на судостроительных заводах попросту нет: на Балтийском заводе и Адмиралтейских верфях стапеля заняты до 2035 года. Попытка перенести строительство "Римского–Корсакова" на Дальний Восток, на верфь "Звезда", также не увенчалась успехом — там мощности загружены до 2031 года. Гагаринов говорит о готовности рассматривать для строительства контейнеровоза метод "распределённой верфи", когда сборка ведётся из готовых блоков с разных заводов. Но пока это предложение не согласовали судостроители.
В пресс–службе ОСК подтверждают получение предложения на строительство контейнеровоза. "ОСК до завершения модернизации Северной верфи прорабатывает возможность размещения заказов на строительство, в том числе и контейнеровозов, в Китае с последующей локализацией производства в России", — добавили в корпорации.
Китайские верфи во второй половине 2024–го получили более 75% заказов со всего мира. В Китае быстрее и дешевле, подтверждает Гагаринов, но он заявляет, что хотел бы строить в России.
"К сожалению, сегмент строительства именно коммерческого крупнотоннажного контейнерного или ро–ро–флота в нашей стране пока находится в зачаточном состоянии. Петербург обладает выдающимися возможностями для строительства торгового флота, и тому есть отличные примеры из прошлого. Так что всё возможно — надо начинать", — прокомментировал он предложение от ОСК.
Специальный представитель губернатора Петербурга по вопросам экономического развития Анатолий Котов согласен: крупнотоннажные суда для нужд отечественных грузовладельцев необходимо строить только в России.
“
"Необходим кластерный подход, объединяющий верфи, проектные бюро и машиностроительные заводы", — говорит он. Петербург готов стать драйвером изменений, но "без системной модернизации даже петербургские верфи не смогут конкурировать с китайскими судостроителями", отмечает Анатолий Котов.
В ОСК не готовы назвать стоимость строительства контейнеровоза, соответствующие расчёты не проводились. "Итоговая цена зависит от типа, размера судна и региона строительства. Для оценки вышеперечисленных факторов необходим технический проект и определение завода–строителя. Предварительно необходимо просчитать по всем этим условиям — и тогда уже можно получить стоимость судна. Для снижения стоимости судна значительную роль играет серийное строительство", — пояснили в пресс–службе ОСК, добавив, что серийное строительство судов позволяет верфям снижать затраты.
Алексей Гагаринов говорит, что готов заказать серию из 10 крупнотоннажных контейнеровозов. Стоимость строительства головного судна он оценивает в 2,1 млрд рублей, серийного — в 1,8 млрд.
Кому это нужно
Российские линейные перевозчики, оперирующие контейнеровозами, наладили регулярное сообщение с портами не более чем 10 государств, говорит Александр Тысячников. По его словам, увеличение флота могло бы расширить географию перевозок.
"Целые регионы (Западная и Восточная Африка, большая часть Южной Америки, к примеру) не обслуживаются российскими судоходными компаниями. Расширение географии перевозок требует не только решения вопросов, связанных с расчётами за фрахт и обслуживание судов, но и значительных инвестиций в суда и контейнерный парк", — отмечает эксперт.
О дефиците судов данного класса говорят и в транспортных компаниях. Летом этого года на маршрут между Петербургом и Калининградом компания "Пеленг" вывела контейнеровоз "Елена", который спущен на воду в 1993 году. Сегодня он доставляет из Калининграда в Петербург и обратно пиломатериалы, цемент, металлопрокат, уголь, различные паллетные грузы и иные генеральные и контейнерные грузы.
"Привлечь контейнеровоз вместимостью 500–800 TEU под российским флагом не так легко, кроме того, судовладельцы заинтересованы в длительных контрактах (от полугода и более)", — комментирует директор ООО "Пеленг" Елена Тверезовская.
Ранее на Транспортной неделе об этом же говорил генеральный директор ООО "Транзит" Александр Чевелюк. По его мнению, отечественным перевозчикам необходимо "инвестировать в капиталоёмкие активы", чтобы нарастить долю на рынке. Пока она на уровне 15%, а должна, по подсчётам эксперта, превысить 60%.
