00:0510 марта 2026
Транспортные компании стали закупать подержанные грузовики вместо новых и больше вкладываться в ремонт техники.
О сокращении затрат на покупку новой техники рассказали "ДП" сразу несколько участников рынка грузоперевозок. Бизнес считает покупку новых тягачей и фур слишком рискованным вложением средств, говорит генеральный директор компании "АСТ Плюс" Дмитрий Говоров.
В пресс–службе ГК "АвтоСпецЦентр" отмечают, что с экономической точки зрения вложения в ремонт действующего парка коммерческого транспорта позволяют распределять нагрузку на бюджет предприятия и сохранять оборотные средства, что критически важно в условиях нестабильности рынка.
Подержанные вместо новых
По данным агентства "Автостат", продажи новых крупнотоннажных грузовиков по всей стране в минувшем году упали на 54%, до 46,9 тыс. единиц. Падение наблюдается второй год подряд.
Спрос на новые тягачи и фуры тормозят высокие кредитные ставки, говорит коммерческий директор федеральной транспортной компании "Скиф–Карго" Михаил Коптев.
"Предложения от банков есть, и их достаточно. Однако банки ужесточили условия выдачи лизинга и кредитов: стали выше требования к заёмщикам, увеличены авансы, сокращены сроки кредитования", — перечисляет он.
Автоперевозчики в основном обновляют парк техникой, бывшей в употреблении. Это актуально прежде всего для малого и среднего бизнеса, отмечает Михаил Коптев. По его информации, особенно ценится техника в возрасте 3–6 лет с понятной историей обслуживания.
Еще походит
Объём рынка автомобилей с пробегом в 2025 году, по данным "Автостата", сократился лишь на 1,8%, составив 214,9 тыс. единиц. А согласно сведениям ГИБДД, на 1 января 2026 года в России зарегистрировано более 8 млн грузовиков. Из них более 61% эксплуатируются свыше 15 лет.
"В целом рынок сегодня достаточно сдержан и осторожен: с ростом цен и кредитов покупка коммерческой техники превратилась из операционного решения в стратегическое. Чтобы его принять, нужна уверенность в долгосрочной загрузке и финансовой стабильности, которой у рынка сейчас нет", — объясняет руководитель логистической компании "Сокол Трейд" Ольга Сокольникова.
Однако "ремонтировать машины бесконечно невозможно", добавляет Дмитрий Говоров, так как содержать вечно ломающийся транспорт экономически невыгодно.
"Малый коммерческий транспорт (“каблучки”) с пробегом 800 тыс. — 1 млн км мы предпочитаем менять, так как покупка новых машин обходится дешевле постоянной борьбы с поломками", — говорит он.
Акцент на ремонт
Старший менеджер по продажам среднетоннажной техники "ААА Траксервис" Дмитрий Ничипор говорит, что владельцы новых авто, желая сэкономить, нередко выискивают дешёвую альтернативу официальным СТО дилеров.
"В результате на вторичном рынке мы чаще видим достаточно свежие, максимум двухлетние машины, которые не обслуживались на СТО официальных дилеров и, соответственно, “слетели” с гарантии", — отмечает эксперт.
По его мнению, в 2026 году тенденция сохранится — автоперевозчики грузов так и будут покупать тягачи и фуры с пробегом, которые сейчас хранятся на стоках изъятой техники лизинговых компаний.
Но автодилеры стараются сохранить клиентов. Так, один из китайских производителей большегрузов предоставляет сертификат на бесплатное техобслуживание при покупке новой машины у официального дилера.
Если года три назад дилеры ориентировались только на продажи, то в 2026–м в приоритете — сервисное обслуживание, подтверждают в пресс–службе ГК "АвтоСпецЦентр". Лидеры рынка коммерческой техники инвестируют в развитие сервисных сетей и предлагают как гарантийный, так и постгарантийный ремонт, и даже программы модернизации техники с пробегом.
Ситуация на рынке грузоперевозок
Маржинальность на рынке коммерческих перевозок грузов падает, она снижает долю малого бизнеса до критической отметки, утверждает Ольга Сокольникова. Малый и средний бизнес уже не может дальше сокращать издержки и уходит с рынка, оставляя его крупным игрокам, у которых есть и собственные сервисные центры, и портфель контрактов.
Такие запасы позволяют им быть гибкими на рынке: перебрасывать технику между направлениями, оптимизировать загрузку и выдерживать временное сжатие маржи, что недоступно для малых игроков.
"Хотя о полной монополии говорить преждевременно, концентрация рынка нарастает, и это вызывает оправданную тревогу у всего экспедиторского сообщества. Мы наблюдаем двойственный эффект: с одной стороны, работа с крупными игроками гарантирует стабильность и предсказуемость, с другой — сокращение числа средних и малых перевозчиков ослабляет конкуренцию, а это прямой путь к росту тарифов", — резюмирует эксперт.
“
Стратегия планового обновления парка уступила место модели продления ресурса, поскольку текущие ставки лизинга делают покупку новой техники экономически нецелесообразной. Рынок реагирует на это смещением фокуса в сторону глубокого капитального ремонта, и в такой парадигме приобретение новых машин оправдано исключительно наличием твёрдых долгосрочных контрактов, гарантирующих возврат потраченных средств. С уходом европейских брендов гарантийная модель фундаментально изменилась: обязательства полностью легли на дилеров, лишённых прямой заводской поддержки. Для исполнения ремонта они вынуждены полагаться на параллельный импорт или ресурсы машин–доноров. Математически ремонт выгоднее, но здесь есть проблема масштаба. В небольших парках собственник сам контролирует деньги и агрегаты, поэтому капитальный ремонт для него понятная инвестиция, где решение принимает конкретно он: например, потратить полмиллиона на восстановление ресурса машины или нет. Однако в крупных компаниях эта логика не работает, корпоративный сектор привык к своеобразному конвейеру: купил — откатал гарантию — продал. Переход на серьёзный ремонт часто требует сложных, нестандартных решений, для менеджмента это лишние риски и сложности с обоснованием бюджета. А для самой компании — вероятность возникновения коррупционных схем. С техникой на гарантии и регламентированным ремонтом таких проблем нет. Поэтому крупные игроки стоят перед трудным выбором: либо с нуля учиться контролировать восстановление старых машин, либо продолжать покупать китайскую технику.
Сергей Верещагин
генеральный директор ООО "ЛогЛаб"
“
В последний год–полтора появилась тенденция "докатать до железки". Это значит, что грузовики чинят до тех пор, пока это экономически целесообразно или пока есть на что крепить агрегаты. Многих останавливает то, что вместо привычных и хорошо знакомых MAN, Mercedes, Volvo, Iveco и т. д. рынок предлагает китайские, корейские или японские марки. С "японцами" всё более–менее понятно, а вот с остальными — не очень. Стабильность качества изготовления китайских грузовиков оставляет желать лучшего. Иногда оригинальные запчасти (например, диски и колодки тормозов) "на китайцев" приходится ждать месяц и больше. Хорошо, что в случае задержки можно найти качественную замену оригиналу от проверенных брендов. Вся европейская техника уже за пределами гарантии. Да и обслуживать её по гарантии просто некому: все представительства закрыты. Оплачивать ремонт будет продавец автомобиля без последующей компенсации. Постгарантийное обслуживание "европейцев" ещё существует, но немного прихрамывает, пытаясь найти поставщика надёжных запасных частей взамен оригиналу и хорошо известным, но ушедшим с рынка брендам. Гарантия на китайскую технику полна условностей, а также ограничена сроком эксплуатации и пробегом чуть жестче, чем европейская. В гарантийном ремонте китайский грузовик может застрять на месяц из–за отсутствия необходимых запасных частей. Ремонтировать или покупать новое — зависит от многих факторов. Например, кто владелец техники: коммерческая или бюджетная государственная организация? Бюджетникам иногда выгоднее продать сломанную технику с аукциона, чем вкладываться в неё, так как новую они зачастую покупают с дотацией. Иногда стоимость ремонта агрегата или его замена на новый составляет половину текущей рыночной стоимости техники. В этом случае её продают целиком или по запчастям. Если есть исправные и востребованные агрегаты, то некоторые организации со своей ремонтной базой оставляют их для оперативной замены и образования подменного фонда.
Сергей Клейменов
корпоративный тренер по продукту автозапчастей MARSHALL
