Транспортный блок Смольного увеличил число претензий к своим контрагентам. Один из кейсов оказался связан с проектом кольцевой линии метро.
Арбитражный суд Петербурга и Ленобласти взыскал с АО "Институт “Стройпроект”" только 175 тыс. рублей в пользу городского комитета по развитию транспортной инфраструктуры (КРТИ) вместо почти 40 млн, запрошенных чиновниками.
Спор связан с подготовкой документации по планировке территории для строительства кольцевой линии петербургского метро на участке от "Лесной" до станции "Большой проспект — 2". Контракт между институтом и Смольным, состоящий из трёх этапов, был заключён ещё в 2018 году, его стоимость — 39,6 млн рублей.
Как заявляли власти, строительство кольцевой линии начнётся в 2037 году от станции "Лесная–2". Ветку будут тянуть по часовой стрелке, работы планируется завершить к 2045 году. Всего к 2030 году предполагается открыть 21 новую станцию. К этому моменту, согласно планам Смольного, в Петербурге будут работать 93 станции метро, длина эксплуатируемых путей достигнет 160 км, а доля населения, проживающего в пешей доступности от станций, вырастет до 40%.
Как следует из материалов дела, "Стройпроект" без замечаний и в срок выполнил работы по первому и второму этапам на 38,59 млн рублей, которые были выплачены подрядчику. Третий же этап — "Согласование документации по планировке территории в комитете по градостроительству и архитектуре" — не выполнен, указывает КРТИ.
Препятствием стало здание–памятник, которое подлежит демонтажу, что невозможно сделать без специального основания. Подрядчик вёл переписку с заказчиком, принимал меры по согласованию документации, но его действия не дали желаемого результата. Поэтому в декабре 2024 года институт отказался от исполнения госконтракта, с января 2025–го он считается расторгнутым.
В свою очередь, КРТИ пошёл в суд взыскивать неустойку и деньги, выплаченные за первые два этапа. Однако суд взыскал только 175 тыс. рублей неустойки за просрочку исполнения третьего этапа, отказав в остальной части иска чиновников. Сейчас 13–й Арбитражный апелляционный суд принял к рассмотрению жалобу комитета, назначив первое заседание на начало марта.
Больше споров
Сегодня в Петербурге кроме строительства подземки реализуется немало крупных и значимых для Северной столицы инфраструктурных проектов, в которых со стороны города принимают участие КРТИ и его подведомственные учреждения — "Мостотрест" и Дирекция транспортного строительства (ДТС).
По данным сервиса "Контур.Фокус", за последние 12 месяцев ДТС провела закупок в качестве заказчика на 36 млрд рублей, а "Мостотрест" — на 7 млрд. Как следует из данных картотеки арбитражных дел, в 2025 году увеличилось число споров с участием ДТС и "Мостотреста".
Проект кольцевой линии метро в Петербурге довёл чиновников до суда
В 2024–м "Мостотрест" участвовал (в различном статусе) в 41 споре, а в прошлом — в 48. При этом ощутимо выросло число споров, инициированных самим "Мостотрестом", — с 22 дел в 2024–м до 35 в 2025–м.
ДТС в 2024 году (в различном статусе) была участником 116 споров, а в прошлом — 157. У дирекции также выросло количество судебных претензий к контрагентам с 95 в 2024–м до 132 в 2025–м. Сам комитет не ведёт столь же активной судебной работы, как его подведомственные учреждения.
"Рост судебных дел с участием “Мостотреста” и ДТС, вероятно, во многом объясняется сложной экономической ситуацией, — рассуждает старший юрист петербургской практики недвижимости и строительства “Пепеляев Групп” Александра Грищенкова. — Для периода кризиса в целом характерно увеличение случаев нарушений гражданско–правовых обязательств. Общая экономическая нестабильность и рост цен приводят к тому, что заключённые контракты в течение короткого времени могут стать для подрядчиков убыточными".
В судебном порядке ДТС и "Мостотрест" чаще требуют устранения дефектов, штрафов за пропуск сроков и возврата авансов. В свою очередь, бизнес наиболее часто обращается в суд с требованиями о взыскании задолженности за выполненные работы, об оплате дополнительных работ и оспаривании одностороннего расторжения контрактов.
Как обращает внимание Александра Грищенкова, часто претензии носят взаимный характер: подрядчик требует оплатить работы, а заказчик отказывается от оплаты, ссылаясь на их недостатки.
Так, ДТС не смогла взыскать 52 млн рублей неустойки с АО "Производственное объединение “Возрождение”", подрядчика на строительстве транспортной развязки на пересечении Московского шоссе с Дунайским проспектом. В январе этого года Арбитражный суд Петербурга и Ленобласти не увидел оснований для взыскания, кроме того, суд отметил, что дирекция пропустила срок исковой давности.
А вот "Мостотрест" смог взыскать с ООО "Геоизол" 2,26 млн рублей штрафа. Повод дал капремонт Камышинского моста через реку Лубья на Ржевке. Госзаказчик выявил дефекты, подрядчик их не устранил, отказался заплатить штраф добровольно. Поэтому "Мостотрест" обратился в суд.
Мы за землёй не постоим
По оценкам экспертов, помимо типичных подрядных конфликтов заметный массив споров при реализации инфраструктурных проектов приходится на земельные отношения.
Во–первых, речь идёт об оспаривании выбора места размещения объекта. Собственники пытаются в суде доказать, что существуют альтернативные площадки или трассировки, а значит, изъятие именно их участка необоснованно.
Во–вторых, распространены споры о выкупной цене при изъятии. На практике рыночная оценка чаще проводится после утверждения документации по планировке территории, но к этому моменту цена уже может снижаться из–за градостроительных решений и внесения изменений в генплан, когда объект попадает в зону будущего строительства.
В–третьих, это споры, связанные с резервированием земель. Участки, попадающие в зону планируемого строительства, могут быть зарезервированы до начала работ, это ограничивает возможность их передачи в частный оборот. При наличии претензий третьих лиц или конкурирующих прав на такой участок конфликты неизбежны.
“
Судебные споры напрямую влияют на сроки реализации инфраструктурных проектов, поскольку в случае расторжения контракта требуется проведение новых закупочных процедур и привлечение нового подрядчика, что может увеличить время реализации на срок от нескольких месяцев до года и более. Кроме того, это неизменно приводит к удорожанию проектов. В целом ключевыми факторами, сдерживающими реализацию крупных инфраструктурных проектов в Петербурге, остаются недостаточная проработанность проектов на стадии подготовки, жёсткая модель государственных контрактов с фиксированной ценой, рост стоимости строительных ресурсов и ограниченное количество подрядчиков, обладающих необходимыми финансовыми и техническими компетенциями для реализации сложных инфраструктурных объектов. Наиболее перспективным механизмом решения проблемы видится использование механизмов государственно–частного партнёрства, позволяющих более гибко подходить к реализации инфраструктурных проектов.
Денис Качкин
управляющий партнёр, руководитель практики по инфраструктуре и ГЧП адвокатского бюро "Качкин и партнёры"
“
Рост числа судебных дел с участием "Мостотреста" и Дирекции транспортного строительства можно объяснить активной фазой подготовки к новым крупным проектам. Такие инициативы предполагают масштабные закупки, выбор подрядчиков, проведение инженерных изысканий и изъятие земельных участков, что объективно увеличивает количество потенциальных конфликтов. Судебные споры, особенно земельные, напрямую влияют на сроки реализации инфраструктурных проектов. В подобных делах затрагивается право собственности, поэтому суды часто применяют обеспечительные меры, которые блокируют передачу участка заказчику до окончания разбирательства. Это фактически приостанавливает строительство и может сдвигать сроки на годы.
Александр Дятко
юрист консалтинговой группы VERSUS
