"Деловой Петербург". Что мешает расширению окна в Европу

На невских берегах стояли шведские крепости вроде Ниеншанца, на Волхове варяжских гостей встречал Великий Новгород, как сказали бы сейчас — транспортно–логистический узел, финансовый и деловой центр.

Там встречались товарные потоки — из Европы везли высокотехнологичную продукцию и товары люкс, а навстречу транспортировали пушнину, лес и рабов. А жителям приладожских земель волей–неволей приходилось осваивать ремесла и учиться грамоте, поскольку скудная и малоплодородная почва в сочетании со скверным климатом не позволяла сделать ставку на земледелие. Зато в местных городах хорошо заготавливали мясо, и в особенности рыбу, — из тех же соображений экспорта.

Тысячу лет спустя ситуация в общем–то не изменилась — разве что цепкие лапы нефтепроводов стальными когтями вонзились в берега Финского залива, а грузовые терминалы и пирсы для контейнеровозов сдвинулись на северо–запад. Едва ли не главным российским портом стала финская Котка, а роль великой реки, по которой в земли московитов доставляются технические чудеса Запада и Востока, стала играть трасса Е95, с той лишь разницей, что вместо скандинавских драккаров по ней проносятся скандинавские грузовики. Сохранила свои позиции и индустрия продуктов питания.

Статистика утверждает, что в минувшем году наиболее инвестиционно емкими в нашем регионе оказались логистический сектор и пищевая промышленность. Поневоле поверишь в выкладки тех экономистов, которые утверждают, что причины формирования промышленных кластеров следует искать не в постановлениях правительства и безрассудной трате денег, а в географии, демографии и экономической истории того или иного края.

Что же касается попыток поощрять нехарактерные для местного населения занятия, то их эффективность близка успешности исправления горбатых. Тот же Петр немало потратил денег на попытку построить в Петербурге систему каналов вроде той, которую он видел в Амстердаме, предназначенную для эффективной грузовой логистики. С каналами вышло неладно, и тогда основатель Петербурга взялся за поощрение транспортных компаний. Шкипер первого же купеческого судна, заглянувший в петербургскую гавань, получил царскую премию 500 червонцев, появилась и легенда о том, что государь сам выступал в качестве лоцмана на судах европейских гостей. И караваны потянулись в новый порт на востоке Балтики.

Экскурс в историю был необходим для того, чтобы осмыслить роль, которую должна играть в экономике региона его воздушная гавань — аэропорт Пулково. На сегодняшний момент он является самым дорогим аэропортом России по стоимости обслуживания воздушных судов — в силу того факта, что у него нет конкурентов. И не будет — по крайней мере на территории России, поскольку в концепции развития Пулково предусмотрен фактический запрет на появление других аэропортов в радиусе 200 км. Соответственно, на скорый приход к нам дешевых авиаперевозчиков можно не рассчитывать — для дискаунтера нужен аэропорт с другими тарифами.

Ближайший такой аэропорт находится в финской Лаппенранте, власти которой проводят сознательную политику по привлечению авиакомпаний, основными пользователями услуг которых становятся жители Петербурга и Ленобласти. Пулково же ведет себя как классический монополист, что вполне объяснимо с точки зрения его коммерческих интересов. Вопрос в том, в какой степени совпадают эти коммерческие интересы с интересами региона?

Ведь правительство города является совладельцем авиакомпании "Россия", которая обеспечивает почти 40% пассажиропотока аэропорта (ближайший конкурент — 10%), и обслуживает в первую очередь наших сограждан. В тот час, когда авиакомпания объективно заинтересована в максимизации числа пассажиров, аэропорт, похоже, вполне доволен существующим трафиком. Если в ближайшее время сбалансировать интересы авиакомпании и аэропорта не удастся, пассажиропоток в Северную столицу будет определяться исключительно необходимостью, а не желанием потенциальных гостей региона и перспективами его экономики.