07:0010 сентября 2026
Поставки угля мигрируют из портов Чёрного и Азовского морей на Северо–Запад. Это стимулирует рост ставок на перевалку. Другие виды грузов перебросить с юга оказалось значительно сложнее.
Как сообщают аналитики Argus, в последнюю неделю августа ставки на перевалку угля в порту Усть–Луга подскочили примерно на 40%, до $12–14 за тонну. Ожидается, что к середине сентября они достигнут $15 за тонну. Этому будет способствовать рост спроса на уголь в преддверии отопительного сезона.
Смена терминалов
По итогам первых 7 месяцев Усть–Луга нарастила объёмы, если сравнивать с прошлогодними показателями. Было перевалено 23 млн тонн, а в январе–июле 2025 года — 21,8 млн тонн. Экспорт угля через все порты Балтики за тот же период увеличился с 23,6 млн до 23,8 млн тонн. Для сравнения: все порты Азово–Черноморского бассейна перевалили за 7 месяцев 16,5 млн тонн угля, в аналогичный период прошлого года — 14,6 млн тонн.
Однако в августе часть угольных терминалов в Азово–Черноморском бассейне приостановили или существенно сократили перевалку угля из–за серьёзных рисков для судоходства и дефицита судов. Маршруты пришлось переориентировать в порты Северо–Запада.
Этому способствует и ценовая конъюнктура. По оценке Neft Research, нетбэк при экспорте высококалорийного угля из Кузбасса через Усть–Лугу сейчас составляет 3,3 тыс. рублей за тонну, а через порты Азово–Черноморского бассейна — 3,2 тыс. при средней себестоимости добычи 2,6 тыс. рублей за тонну. При экспорте коксующегося угля эта разница ещё выше.
"Терминалы Усть–Луги обладают серьёзным запасом мощности. И фрахтовая экономика при нынешней конъюнктуре нередко оказывается сопоставимой. Однако угольная перевалка на юге, вероятно, частично сохранится в силу близости к азиатским и турецким покупателям", — рассуждает профессор кафедры логистики Финансового университета при правительстве РФ Надежда Капустина.
Уголь из балтийских портов в Турцию действительно идёт дольше, ставка фрахта составляет $26,4, что на 15–25% больше, чем при экспорте через Чёрное море. Ставки фрахта в Индию из порта Усть–Луга составляют $48,5, из порта Тамань — $40.
Зато ставки фрахта в Европу из портов Балтики снизились за последнюю неделю на 1%, до $13,4, а из порта Тамань выросли за этот же период на 2,5%, до $24,4.
При этом в Argus считают, что железнодорожная перевозка угля в порты Финского залива будет ограничена из–за конкуренции с зерном, маршруты которого перестраиваются аналогичным образом.
Тем не менее, по данным Центра ценовых индексов, железнодорожные поставки угля в порты Балтики только за первые две декады августа выросли на 31%, если сравнивать показатель с предыдущим месяцем.
Аналитики также отмечают рост доступного тоннажа на Балтике, вызванный появлением новых судов в бассейне. Это, в свою очередь, помогает сдерживать цены на перевозки.
Южный экспорт
Также заметная динамика наблюдается на нефтяном рынке. Но логистика здесь выстраивается несколько иначе.
По итогам первых 7 месяцев года порты Азово–Черноморского бассейна нарастили перевалку нефти с 19,8 млн до 23,8 млн тонн. Порты Финского залива в то же время показали рост с 41,9 млн до 47,9 млн тонн. Ждать, что нефть отправится на Северо–Запад вслед за зерном и углём, вероятно, не стоит.
“
"За нефть балтийские и черноморские порты не столько конкурируют, сколько выполняют разные функции. Объёмы держатся на уровне 2,2–2,5 млн баррелей в сутки. В то же время порты Азово–Черноморского бассейна переваливают свою нефть. И здесь есть показательный пример: Россия перенаправила казахстанскую нефть из Усть–Луги в Новороссийск, освобождая балтийские мощности для собственного сырья. Это говорит о том, что конкуренция за нефтяные потоки существует, но она управляемая. Порты работают в связке, перераспределяя объёмы в зависимости от потребностей и рисков", — подробно объясняет управляющий партнёр NEFT Research Сергей Фролов.
В сентябре 2026 года в Усть–Луге не планируется отгрузок казахстанской нефти, что высвобождает около 100 тыс. баррелей в сутки для российской нефти, уточняют в NEFT Research.
Эксперты объясняют переток экспорта в порты Чёрного моря более высокой маржинальностью и короткими сроками доставки.
“
"Пока сохраняется риск судоходства на юге, экспортёр платит премию либо за военные риски в портах Азово–Черноморского бассейна, либо за лишний путь и узкое окно на Северо–Западе", — комментирует сложившуюся ситуацию экономист Ярослав Климов.
Спасение урожая
Между тем, как ранее обращал внимание "ДП", наиболее острая ситуация сохраняется с поставками зерна.
По оценкам отраслевых аналитиков, суммарная проектная мощность остановленных в Новороссийске зерновых терминалов составляет около 26 млн тонн.
Согласно проекту, порт Высоцк способен ежегодно перерабатывать до 4 млн тонн зерна, Усть–Луга — в перспективе — до 1,7 млн тонн. Таким образом, полностью проблему они решить не могут, но часть возникшего избытка принять могли бы.
Узким местом является транспорт, так как терминалы на Балтике могут принимать зерно только с железнодорожной сети.
