То, что строительство подземки в Петербурге не поспевает за развитием города, — непреложный факт.
Властям, несмотря на предпринимаемые старания, пока не удаётся значительно ускорить темпы метростроения. Смольный регулярно рассказывает о том, сколько станций будет открыто в ближайшие годы, однако сроки ввода с такой же регулярностью сдвигаются. Новые жилые кварталы между тем растут безостановочно, и количество районов, не обеспеченных скоростным транспортом, увеличивается.
В последние годы эту проблему отчасти стали решать включением в транспортную систему электричек с тактовым ходом. Но этот путь имеет заметные ограничения: существующие железные дороги есть далеко не везде, а построить новые можно не где угодно.
Однако есть другая альтернатива — это метробусы, в международной традиции называемые BRT (bus rapid transit). По характеристикам эффективности такой вид транспорта стремится к показателям классического метрополитена, но при этом существенно дешевле. Именно поэтому метробусы уже завоевали популярность во многих странах.
Хотя на постсоветском пространстве их история началась совсем недавно.
С максимальным приоритетом
В России пионером стал Белгород, где осенью 2020 года запустили первую в стране линию BRT. Как заявляют местные власти, скорость движения общественного транспорта после ввода увеличилась в 2,5 раза.
Главное условие для организации скоростного автобусного движения — не привычная выделенная линия с края дороги, а абсолютно обособленная от другого транспорта полоса. Как правило, такие полосы вместе с остановками располагают посередине магистрали, по аналогии с трамвайным движением. В таком случае автобусы получают максимальный приоритет, что позволяет ускорить их перемещение.
“
"Осевая выделенная полоса, как и в случае с трамваями, имеет кратно меньшие риски нарушений движения: нет конфликтов с правыми поворотами, заездами во дворы, парковкой и высадкой пассажиров. В большинстве случаев у неё остаются только регулируемые пересечения с пешеходами и левыми поворотами, которых сильно меньше, но они при этом более управляемы", — объясняет руководитель проектов в компании Step City Георгий Фролов.
Для BRT не нужны специфический подвижной состав и инфраструктура. Достаточно немного переделать дорогу или построить новую, параллельно. Поэтому такие решения распространены в странах со слабо развитой инфраструктурой. Также это может применяться как временное решение с перспективой замены на трамвай в будущем, добавляет транспортный инженер Дмитрий Баранов.
По пути с трамваем
В Петербурге в разгар пандемии под вывеской "метробусы" запускали маршруты, которые дублировали линии подземки в позднее время. Но исходя из вышеописанных требований, этот транспорт не оправдывал заявленного названия.
Впрочем, в Северной столице всё же есть подходящий пример — выделенная автобусная полоса, размещённая посередине Лиговского проспекта. Однако здесь автобусы соседствуют с трамваями, а на наиболее оживлённом участке от Кузнечного переулка до Невского проспекта уже теряют приоритет.
Кажется, что метробус в первую очередь необходим не в центре города, а на окраинах — там, где станций метро нет и в ближайшее время не предвидится. Однако мнения экспертов, с которыми поговорил "ДП", несколько разделились.
“
"Я думаю, лучше всего это решение подходит для быстрорастущих районов, сильно удалённых от линий рельсового транспорта, где нужно быстро организовать производительный и надёжный транспорт до ближайших пересадочных узлов. А потом желательно построить на его месте трамвайные линии. Но в случае наличия трамвайных линий неподалёку лучше сразу строить трамвай", — считает Дмитрий Баранов.
Георгий Фролов выделяет три варианта применения скоростного автобуса. Во–первых, это направления, где запуск метро планируется, но оно появится не ранее чем через 10–15 лет. Например, вдоль проспекта Ветеранов до ЖК "Солнечный город" или вдоль Пискарёвского проспекта. Сюда же можно отнести магистрали Приморского района — Парашютную ул. и Комендантский пр.
Другие варианты — подвоз к метро спальных районов и пригородов, не имеющих альтернатив (Кудрово и Новосаратовка), а также обслуживание хордовых связей (центральная дуговая магистраль Ленинский пр. — ул. Типанова — пр. Славы — Ивановская ул. — Народная ул.).
"Также можно рассмотреть полное или частичное дублирование загруженных линий метро в направлении центра города для снятия с них пассажиров, которые едут на небольшие расстояния. Для них скоростной автобус будет быстрее, чем спуск в метро и подъём", — считает Георгий Фролов.
Транспортный аналитик Владислав Булгаков отмечает, что под BRT подходит большинство транспортных коридоров, где ездит около 100 автобусов в час. На том же проспекте Ветеранов, по мнению эксперта, избыточное разнообразие маршрутов, в результате автобусы в часы пик скапливаются и тормозят друг друга. Метробусы могли бы оптимизировать маршрутную сетку.
"У нас на сегодняшний день в городе ездят 1,5 тыс. автобусов среднего класса. Это очень много. Избавиться от них — это уже, пожалуйста, минус какое–то количество техники, которая заменится 600–800 автобусами большого класса. Что–то можно перевести с большого класса на особо большой. Можно от многих маршрутов отказаться. Их на самом деле в нынешних реалиях очень много", — полагает эксперт.
Подытоживая, можно заметить, что в теории метробусы можно запустить везде, где есть потребность в перевозке большого количества людей. Однако не везде это позволяет ширина дороги.
"Проблема в том, что необходимо делать перепланировку дорог. Для новых районов, которые сейчас строятся, необходимо заранее делать планирование дорог таким образом, чтобы эта автобусная полоса туда заведомо помещалась. Застройка, которая сейчас ведётся, вообще не рассчитана на то, чтобы в этих районах организовывали какой–нибудь транспорт, кроме автопарковок", — подчёркивает директор по решениям в области общественного транспорта компании Simetra Владимир Валдин.
Дорогам нелегко
Метробусы должны не только двигаться быстро и по расписанию, но и перевозить большое количество людей, чтобы оправдывать своё назначение. Именно предел провозной способности — один из главных минусов BRT. Если трамваю можно добавить вагонов, то в случае с автобусами так не поступишь.
Наиболее вместительными являются автобусы особо большого класса. Закупки такого вида транспорта в Петербурге происходят нечасто. В прошлом году "Пассажиравтотранс" заключил контракт на поставку 120 автобусов на 3,1 млрд рублей.
Судя по тому, что валютой соглашения был белорусский рубль, можно предположить, что поставщиком стал МАЗ.
В минувшем феврале городской перевозчик закупил ещё восемь автобусов особо большого класса на сумму 225,3 млн рублей.
"Автобусный подвижной состав ограничен по вместимости, быстрее изнашивается и требует постоянного обновления. Движение автобусов по однообразной траектории быстро образует колею в покрытии, что требует постоянных ремонтов или особых колейных конструкций покрытия. Известные попытки устранить эти недостатки в мировой практике не показали себя эффективными. В долгосрочной перспективе их эксплуатация обходится дороже, чем трамвайных линий", — отмечает Баранов.
С другой стороны, трамвай и метробус не взаимоисключают друг друга. Первый нужнее там, где потенциальные потоки выше и есть куда подключать трамвайную сеть, подчёркивает Фролов. Преимущество же BRT в том, что он может работать в отрыве от других участков.
