Власти Финляндии объявили о планах страны перейти на западноевропейский стандарт железнодорожной колеи, от чего категорически отказывались ещё в 2022-м. Почему финны кардинально изменили своё отношение к идее замены "русской" колеи и насколько реальны их планы — в материале "ДП".
Почему Финляндии предложили отказаться от "русской" колеи
Так называемая русская колея — железнодорожная колея с шириной пути 1520 мм (в Финляндии — 1524 мм) — досталась финнам исторически, когда Финляндия входила в состав Российской империи: финны называют её "царской".
О замене колеи на западноевропейский стандарт (с шириной 1435 мм) в Финляндии заговорили ещё в 2022 году, после начала российской специальной военной операции на Украине. Настаивал на этом Евросоюз.
Еврокомиссия тогда предложила обязать европейские страны строить новые линии в рамках Трансъевропейской коридорной сети (TEN-T) по западноевропейскому стандарту.
Министерство транспорта и коммуникаций Финляндии, которое тогда возглавлял Тимо Харакка от правящей на тот момент Социал-демократической партии (СДП), эту идею отмело как экономически нецелесообразную.
Финский Минтранс представил обстоятельный доклад с чётким выводом: перевод всех участков финской железнодорожной сети TEN-T с колеи 1524 на 1435 мм повлечёт больше негативных последствий, чем пользы. От идеи как будто бы отказались, но, как выяснилось, ненадолго.
Новое финское правительство и новый министр транспорта Лулу Ранне (от входящей в правящую коалицию партии "Истинные финны") объявила, что переход Финляндии на европейский стандарт необходим республике для "повышения безопасности и военной мобильности". Она заявила, что это — совместный проект всей Европы и Североатлантического альянса (НАТО), к которому Финляндии "самое время" присоединиться.
“
"Конечно, мы очень прагматичны и реалистичны, мы не можем сделать это за 5 лет. До конца десятилетия может продлиться планирование, а строительство может начаться в 2032 году", — сказала Ранне на пресс-конференции в рамках неформальной встречи министров транспорта стран Северной Европы в Хельсинки 13 мая.
Агентство транспортной инфраструктуры Финляндии (FTIA) готовится представить первые предложения по замене колеи уже к концу этого лета.
Как Финляндия планирует менять "русскую" колею на европейскую
Внедрение колеи западноевропейского стандарта Финляндия намеревается начать с северо-запада страны — к северу от Оулу.
Директор отдела логистики FTIA Пекка Раяла отметил, что для северных регионов Финляндии вопрос замены колеи на практике становится вопросом построения параллельной сети — совмещённой колеи с двумя стандартами сразу.
Говоря простым языком, когда к одной шпале крепятся четыре рельса: два из них образуют европейскую колею, а два — нынешнюю. Трасса такого типа протяжённостью несколько километров уже построена между Финляндией и Швецией — от Торнио до Хапаранды. По предварительным оценкам FTIA, строительство такой совмещённой "железки" на севере Финляндии обойдётся примерно в 1,5 млрд евро. Но эти расчёты касаются только нескольких линий — между Хапарандой, Оулу и Рованиеми.
Ранее генеральный директор финской железнодорожной компании Suomi-rata Тимо Кохтамяки предлагал строить новые участки железной дороги с применением третьего рельса — чтобы можно было использовать обе колеи одновременно.
“
"С точки зрения строительства проблем будет не больше, чем обычно, но главный вопрос в том, как обеспечить бесперебойный поток пассажирских и грузовых перевозок во время изменений?" — сказал Раяла изданию Maaseudun Tulevaisuus.
Протяжённость железнодорожной сети Финляндии — около 6 тыс. км, из которых только около 3,3 тыс. км электрифицированы. Железнодорожным сообщением охвачены все части страны, за исключением самого севера в Лапландии.
Что думают финские эксперты по поводу отказа от "русской" колеи
Обосновывая отказ от ж.-д. реформы в 2023 году, финский Минтранс отмечал, что варианты совмещённой колеи (особенно на электрифицированных участках) и смены тележек в местах разрывов колеи при грузовом движении — технически неосуществимы или как минимум неэффективны.
Указывалось и на то, что такое решение может нанести ущерб грузовым перевозкам, особенно при перевозке необработанной древесины.
Спустя 2 года в финских СМИ практически не найти скептических оценок этой затеи, только лишь экс-министр Тимо Харакка повторил, что по-прежнему считает её "нерентабельной во всех аспектах", так как она требует десятки миллиардов евро.
Бывший генеральный директор порта Хамина-Котка Киммо Наски, ушедший в апреле на пенсию, успел назвать предложения министра Ранне "утопичными". Он тоже указал на то, что Финляндия просто не может позволить себе инвестировать десятки миллиардов в железнодорожную сеть, а проект изменения ширины колеи повлечёт "абсурдные издержки для всего железнодорожного сообщения". Только порту Хамина-Котка, имеющему около 100 км путей, надо будет изыскивать на это огромные суммы денег.
Эксперт по железнодорожному транспорту Веса Мауриала, ранее занимавший пост председателя Ассоциации профессионалов железнодорожного транспорта Финляндии (Raideammattilaiset JHL), экспрессивно высказался в соцсетях.
“
"Полный идиотизм и непонимание реального мира", — заявил он.
Мауриала подчеркнул, что вся эта инициатива означает не просто "немного сдвинуть рельсы и заменить шпалы". Движение по смешанным путям очень сложно организовать логистически, также потребуется замена подвижного состава и решение вопросов по его техническому обслуживанию.
Вся железнодорожная система Финляндии будет нарушена на несколько десятилетий вперёд, отметил эксперт, а возможности для финских компаний заниматься логистикой и торговлей с Россией практически исчезнут.
Но главным вопросом остаётся финансирование. Стоимость проекта оценивается в десятки миллиардов евро, а дефицитному госбюджету Финляндии и сейчас, для поддержания существующей железнодорожной сети, ежегодно требуется всё больше средств.
Насколько реальны планы Финляндии по замене железнодорожной колеи
Вопрос замены колеи в Финляндии нужно рассматривать с двух позиций: "куда едем" и "что/кого везём", считает Иван Вергазов — транспортный инженер, автор телеграм-канала "Сказочный проектировщик".
По его мнению, пассажирские перевозки можно осуществлять и в подвижном составе с изменяемой шириной колеи, а в вопросе грузовых нужно смотреть на основные потоки.
“
"А они, как бы это ни раздражало финских политиков, всегда были направлены из России. И производство импортируемых в Финляндию товаров в России расположено вне морских портов. То есть железная дорога оказывается безальтернативным и наиболее дешёвым способом доставки грузов. Автомобильным транспортом столько не вывезешь", — сказал эксперт "Деловому Петербургу".
Он отметил, что даже в советское время грузооборот через границу с Финляндией был и никто всерьёз не говорил про смену колеи.
“
"Это просто профукивание денег, извините. Нынешняя ситуация так или иначе закончится. И не думаю, что финским гражданам не хватит разума и смелости возобновить торговые связи смежных регионов с большой, чуть ли не общей, историей", — отметил Иван Вергазов.
По его убеждению, и в перспективе экономически обоснованной будет перевозка грузов из России и — через российскую территорию — из Китая.
“
"А это — железная дорога. А это — 1520/1524 мм. Rail Baltica не едет не просто так — там нет реальной грузовой базы. Всё остальное — политические игрища", — резюмировал эксперт.
Зачем Финляндия решила менять колею именно сейчас
Упомянутый выше проект высокоскоростной магистрали Rail Baltica, которая к 2030 году должна соединить Таллин, Ригу, Вильнюс, Варшаву и Каунас, тоже споткнулся о "русскую" колею: в Латвии дорогу построят в обход столицы. Замену всей железнодорожной сети республики шириной 1520 мм на 1435 мм латвийские власти признали экономически неоправданным и нецелесообразным "по крайней мере в ближайшие десятилетия".
Так что вопрос отказа от "русской" колеи — не только финская тема, она раньше поднималась и в Прибалтике, и в Польше, отметил политолог, директор Института современного государственного развития Дмитрий Солонников.
По его мнению, идею замены колеи в Финляндии можно рассматривать с учётом многих аспектов — и политических, и экономических, и военных, но сегодня она "похожа на политический вброс и больше касается вопросов межбюджетных отношений Финляндии и Евросоюза" — в частности, желания финских властей быстро получить транш из Брюсселя.
Во-первых, эта инициатива чрезвычайно дорогая. Во-вторых, она полностью прекращает связь Финляндии с её восточным соседом, то есть с Россией, отметил политолог.
“
"Это полное разрушение экономических связей, потому что у Финляндии по железной дороге основная связь была именно с Россией, а не со Швецией и Норвегией. Это и поставки грузов, и туристический поток. Если в Финляндии сохранится широкая колея, это оставляет возможность запустить обратно и пассажирские поезда — те же "Аллегро" или "Лев Толстой", которые когда-то ходили из России в Хельсинки, и восстановить грузовые поставки — леса, минеральных ресурсов и других грузов", — сказал Дмитрий Солонников в комментарии "ДП".
По его мнению, вопрос отказа от широкой "русской" колеи для долгосрочной перспективы Финляндии — сильнейший выбор, так как в таком случае Финляндия "окончательно превращается в дальнюю окраину Европы".
“
"Прокладку третьего рельса внутри первых двух профессионалы-инженеры считают вполне решаемым вопросом, но при сохранении "двойной колейности" — и европейской, и российской — бессмысленными становятся разговоры о безопасности. Ведь по одной и той же дороге сможет по-прежнему ходить российский транспорт", — также отметил эксперт.
Он убеждён, что Финляндия не намерена реализовывать проект замены колеи за собственный счёт, а хочет получить на это европейские деньги и инвестиции. Как на самом деле будет реализован план в данном случае — не столь важно. Можно даже не начинать или попробовать запустить процесс, а потом объяснить, почему не получилось, а следом запросить ещё один транш из Брюсселя.
“
"Ведь даже если реально заняться перекладкой рельсов — это хотя бы новые рабочие места и освоение денег ЕС", — отметил эксперт.
В Финляндии, к слову, именно на это и делается упор: огромный проект надолго обеспечит работой множество человек, как это уже происходит с сооружением забора на границе с Россией, давшему финнам почти 2 тыс. рабочих мест.
В Хельсинки рассчитывают, что софинансирование из ЕС покроет 50% затрат на проектирование и 30% на строительство. Точных сумм никто пока не называет, а 2027 год, который обозначается как срок принятия общенационального решения по замене колеи на уровне правительства, — это год очередных парламентских выборов в Финляндии.
