Проходку тоннеля на продолжении Невско–Василеостровской линии метро планируют завершить в августе 2026 года. Об этом сообщил генеральный директор АО "Метрострой Северной столицы" Дмитрий Васильев на недавнем заседании правительства города.
В дальнейших планах города — продолжение коричневой ветки на север до "Каретной" и дальше до "Лиговского проспекта — 2", подготовка строительных площадок для новых станций Фрунзенско–Приморской линии и электродепо "Красносельское", а также проектирование выхода для "Театральной".
Щиты в движении
В комитете по строительству рассказали "ДП", как сейчас возводятся вестибюли шести новых станций: "Каменки" и "Богатырской" Невско–Василеостровской линии, "Боровой", "Броневой", "Заставской" и "Каретной" Красносельско–Калининской линии. Эти станции обещают открыть к 2029–2030 году.
Станционный комплекс "Каменка" строится по технологии Top–Down. По данным на июль 2026 года, выполнено 179 из 328 заходок ограждающих конструкций станции. Параллельно ведётся устройство форшахт под колонны платформенной части: из 80 смонтирована половина. Также завершена разработка грунта внутри "стены в грунте". Это позволит приступить к сооружению верхней плиты покрытия станции.
Читайте также:
Грузовой перевал: что мешает созданию наземного метро в Петербурге
Ремонтом поездов "НеВа" для метро Петербурга займётся "Вагонмаш"
К 2030 году метро в пешей доступности появится у 42% петербуржцев
Метро не взлетает: станции "Пулково" и "Кудрово" заждались денег из казны
Создание наземного метро в Петербурге связали с московским бизнесом
Активно строится и станция "Богатырская": из 92 заходок ограждающих конструкций выполнено уже 85. Строители ведут земляные работы по отрывке котлована, в том числе со стороны будущих входов и выходов, и монтируют обвязочные балки.
"Практически закончена проходка тоннеля щитом “Надежда”, ведутся работы по устройству верхнего строения пути", — добавили в комитете по строительству.
На "Броневой" тем временем завершается инженерная подготовка территории. Работы по канализации уже выполнены. По водоснабжению и водоотведению идёт подготовка к врезке в существующую систему. Специалисты пробурили скважины для создания грунтоцементного массива: это необходимо для механизированной проходки наклонного хода.
Завершена разработка грунта в стартовом котловане диаметром 21 м, ведутся работы по сооружению фундаментной плиты и внутренних конструкций. Уже готовы ограждающий контур из 166 буросекущих свай и обвязочная балка оголовка котлована.
Площадки станций "Заставская" и "Боровая" находятся на этапе подготовки. Для первой получен ордер на работы. Впереди планировка территории (снятие около 1,5 м грунта) и установка ограждения. Для второй также получен разрешительный документ и стартовали буровые работы по инженерно–геологическом изысканиям.
По вестибюлю станции "Каретная" решаются вопросы имущественно–правового характера, добавили в Комстрое.
На участке Красносельско–Калининской линии от станции "Путиловская" до станции "Каретная" одновременно работают четыре тоннелепроходческих комплекса. Два щита КТ–1–5,63 ведут проходку путей от станции "Путиловская" к станции "Заставская". Ещё два щита, "Вера" и "Любовь", идут от "Каретной" к "Заставской". Первый прошёл более 650 м на глубине 60 м, второй продвинулся более чем на 60 м на глубине 50 м.
Сложные, но значимые
Как полагает автор просветительского проекта "Человек–метро" инженер Дмитрий Графов, первыми новыми станциями метро после "Путиловской" и "Юго–Западной" могут стать "Богатырская" и "Каменка". Второй по значению участок (от "Броневой" до "Каретной"), по словам эксперта, является одним из самых сложных для Петербурга за последние 15 лет.
"Это огромный объём выработок, сооружений, а также необходимость трудоёмких реконструкций существующих станций метро (с “Заставской” будет организована пересадка на “Московские ворота”, с “Каретной” — на “Обводный канал”. — Ред.). Тем не менее уже обрисовываются контуры центрального участка", — обращает внимание Дмитрий Графов.
Эксперт уточняет, что благодаря новому оперативному решению у города появится возможность сдавать этот участок коричневой линии частями по две станции. Сначала до "Заставской", затем до "Каретной". Это существенно разгрузит первую линию.
Строительство новых станций в историческом центре Петербурга — наиболее дорогой и технически сложный сценарий метростроения, подчёркивает заведующая кафедрой "Архитектурно–строительное проектирование" ПГУПС, руководитель ООО "Рунит" Нина Шангина.
“
"Из–за плотной застройки и слабых поверхностных грунтов (суглинки, плывуны) станции приходится строить исключительно глубоким заложением закрытым горным способом. Это требует проходки вертикальных стволов, сооружения камер съездов, пилонных или колонных станций вручную или с ограниченным применением щитов", — объясняет она.
Любое подземное строительство в центре вызывает деформацию грунтового массива, и до 20–30% бюджета участка могут уходить на превентивные меры, добавляет эксперт. Это химическое закрепление грунтов, цементация фундаментов исторических зданий, установка компенсационных нагнетательных систем. Остаётся и риск повреждения памятников архитектуры.
Однако с точки зрения системной транспортной эффективности такие проекты критически необходимы.
“
"Линия метро не может эффективно работать, если её радиальные части не соединены в центре. В качестве примера можно привести участок Лахтинско–Правобережной линии от “Спасской” через “Театральную” к “Горному институту”. С точки зрения строительства он крайне тяжёлый, но без него невозможно продлить линию дальше на Васильевский остров и в перспективную Лахту", — размышляет Нина Шангина.
Что влияет на стоимость стройки
Согласно адресной инвестиционной программе Санкт–Петербурга, в ближайшие 3 года на развитие метрополитена выделят порядка 200 млрд рублей. Согласно последней версии документа от 2 июня 2026 года, на этот год запланировано 42,6 млрд рублей. В 2027–м на метро хотят потратить 76,3 млрд рублей, в 2028–м — 82,8 млрд рублей.
Как объясняют опрошенные "ДП" эксперты, высокая стоимость строительства метрополитена обусловлена комплексом факторов: экономических, геологических и инфраструктурных.
"За последние годы значительно выросли цены на металл, бетон, кабельную продукцию, горнопроходческое оборудование и энергоносители. Современные требования к антитеррористической защищённости, пожарной безопасности метрополитена, а также необходимость прохождения Госэкспертизы по новым стандартам существенно увеличивают затраты на проектно–изыскательские работы", — отмечает главный инженер ООО "Рунит" Дмитрий Сизов.
Наиболее дорогостоящие элементы в системе метростроения, по словам эксперта, это тоннелепроходческие механизированные комплексы. Большая часть затрат уходит на их аренду, обслуживание и последующую утилизацию или перекомплектацию. По оценкам экспертов, всё это стоит миллиарды рублей. Например, стоимость щита "Надежда" в 2024 году при продаже оценивали в 1,4 млрд рублей.
Следующее по цене — эскалаторное хозяйство. На глубоких станциях длина эскалаторов может достигать 120 м. В прошлом году на строительство наклонных ходов для "Броневой", "Заставской", "Боровой" и "Каретной" искали подрядчика за 18,5 млрд рублей.
"Это сложнейшие инженерные сооружения, требующие уникальных приводов, систем аварийного торможения и пожаротушения. Их стоимость может составлять несколько миллиардов рублей на одну станцию", — отмечает Дмитрий Сизов.
Далее в списке идут инженерные системы жизнеобеспечения — вентиляции и дымоудаления, насосные станции для откачки грунтовых вод, системы обеззараживания воздуха и автоматического управления движением поездов нового поколения. Дорого стоят и сами конструкции платформенных участков.
"Современные типовые проекты (например, трёхпролётные колонные станции мелкого заложения или односводчатые / пилонные глубокого) требуют огромного объёма монолитного железобетона высокого класса прочности, армирования и сложной внутренней гидроизоляции от напорных вод", — комментирует Дмитрий Сизов.
