Велосипедная инфраструктура нужна уже не только по прямому назначению, но и для решения более глобальных задач.
О необходимости развития в Петербурге специальной инфраструктуры для велосипедистов говорят многие, в том числе и чиновники. Потихоньку что–то делается в этом направлении, даже отдельная велоконцепция есть, однако реалии сегодняшнего дня говорят, что это уже насущный вопрос, решение которого требуется как можно скорее. Растёт число не только велосипедистов, но и средств индивидуальной мобильности (СИМ), а также курьеров, передвигающихся, кажется, на всём, что едет. И зачастую это движение превращается в хаос.
"В Петербурге наблюдается устойчивый рост популярности велосипедов. Если раньше это было сезонное увлечение, то теперь велосипед стал неотъемлемой частью городской жизни круглый год, независимо от погоды и сезона. Тот факт, что велосипеды востребованы даже зимой, говорит о необходимости создания комфортной и безопасной инфраструктуры для велосипедистов, учитывая особенности улично–дорожной сети и исторической застройки нашего города", — отмечал в марте заместитель председателя комитета по транспорту Михаил Казаков.
Километры на бумаге
У Петербурга есть утверждённая велоконцепция, которая представляет собой единый комплексный документ программы развития велоинфраструктуры в городе до 2030 года. Она учитывает технические возможности реализации велосипедных маршрутов. Как поясняют чиновники, концепция является инструментом для определения мероприятий развития велосипедной инфраструктуры в Петербурге на среднесрочный период и включения их в соответствующую адресную программу.
"Приоритетными велосипедными маршрутами для создания велоинфраструктуры являются маршруты, проходящие у станций метро и железнодорожного транспорта, крупных торговых и образовательных центров, парков, зон отдыха и жилых массивов, которые создают оптимальные пути передвижения людей, а также обеспечивают повышение уровня безопасности жителей города. При планировании маршрутов учитываются перемещения граждан с деловыми и рекреационными целями, а также пожелания и предложения граждан и общественных организаций", — пояснили "ДП" в комитете по транспорту.
Сейчас в Петербурге оборудовано 48 велосипедных маршрутов общей протяжённостью более 154 км. К слову, 5 лет назад было около 115 км. До 2027 года планируется обустроить ещё 21,3 км велодорожек и запроектировать 27,3 км. Фиксированного бюджета у концепции нет, он "зависит от множества экономических фактов и условий выделения финансирования", отмечают власти. А чтобы реализовать маршруты из неё, нужно пройти предварительный анализ и разработать проектную документацию.
Ещё один документ, учитывающий развитие велоинфраструктуры, — Комплексная схема организации дорожного движения (КСОДД), утверждённая в конце прошлого года. Согласно схеме, до 2039 года планируется создание 368,54 км инфраструктуры для велосипедистов.
По мнению председателя Северо–Западной ассоциации развития велосипедной и пешеходной инфраструктуры "Пошли–поехали" Льва Задумкина, развитие велосипедной инфраструктуры сейчас идёт медленными темпами, закладываются недостаточные бюджеты.
“
"Если так пойдёт и дальше, то, конечно, к 2030 году мы не увидим прибавления 300 км велодорожек / велополос (о таких планах Смольный заявлял пару лет назад. — Ред.). В КСОДД сейчас заявлены чуть более реалистичные цифры: +66 км к 2027 году и ещё +92 км к 2030–му, а после планируют построить 135 км к 2034 году. При этом Комтранс недавно поделился планами о строительстве в ближайшие 3 года только 23 км велодорог, а отметку 500 км, по словам Михаила Казакова, мы дождёмся лишь к 2039 году. В Москве к этому времени, наверное, будет уже больше 1000 км велоинфраструктуры, для сравнения, но безопасность и удобство измеряется отнюдь не километрами", — прокомментировал "ДП" Лев Задумкин.
Он считает, что городские улицы могут быть безопасными и удобными за счёт качественной безбарьерной среды, снижения скорости потока автомобилей, и в таком случае не обязательно делать велодорожки. В центре города можно делать некоторые улицы пешеходными, на каких–то оставлять только велополосы и полосы для общественного транспорта, соединяя разные районы города, но пока такие варианты не рассматриваются, боятся давления автомобилистов.
Братья по колёсам
Если говорить про СИМ, число и разнообразие которых за последние годы увеличилось, то согласно Правилам дорожного движения (ПДД) с марта 2023 года они наравне с велосипедами могут и должны в первую очередь использовать велоинфраструктуру. Чтобы не мешать пешеходам и не подвергать себя риску оказаться в ДТП с автомобилями. В отдельных случаях допускается движение в пешеходной зоне, по тротуару, пешеходной дорожке, по обочине и по правому краю проезжей части дороги. Однако на сегодняшний день лица, управляющие СИМ, передвигаются преимущественно по тротуарам, реже — по правому краю проезжей части. Это признают и чиновники.
“
"Опорная сеть велосипедных маршрутов, предусмотренная велоконцепцией, в том числе позволит совершать более безопасные и удобные поездки на СИМ", — заявили в комитете по транспорту, отметив, что город активно движется к тому, чтобы СИМ ездили по специально предназначенной для того инфраструктуре, и велоконцепция — один из инструментов.
При разработке концепции в центре города предлагалось сделать совмещённые велопешеходные маршруты, что, по мнению специалистов, неприемлемо. На вопрос, остались ли такие маршруты в документе, власти однозначного ответа не дали. Чиновники отметили, что концепцией предусмотрено создание разнотипной велоинфраструктуры: обособленная велодорожка, велопешеходная дорожка с разделением движения, односторонняя велопешеходная дорожка с разделением движения, односторонняя велополоса, навигационный маршрут (обозначен указателями / инфостендами, но без разметки, светофоров и прочих средств организации движения).
"Изменена идеология подачи так называемых навигационных маршрутов. Удалено упоминание возможности передвижения по таким веломаршрутам согласно ПДД (по краю проезжей части, по тротуарам). Акцент перенесён на резервирование указанных веломаршрутов для возможности их учёта при дальнейшем проектировании (в составе ППТ, рабочей документации по строительству и реконструкции элементов УДС) и реализации их в виде инфраструктуры, предназначенной для передвижения велосипедистов (велодорожки, велополосы)", — уточнили в Комтрансе.
Курьеры на электровелосипедах, являясь полноценными участниками дорожного движения, также обязаны соблюдать ПДД и передвигаться по велосипедной, велопешеходной дорожкам, в случае их отсутствия при определённых условиях — по правому краю проезжей части, обочине, тротуару. Чаще всего курьеры выбирают последнее, и для пешеходов это становится крайне небезопасно.
"Вопрос курьерского движения встаёт крайне остро и требует принятия незамедлительных мер как “на земле” — рейды ГИБДД, так и со стороны законодательства путём внесения изменений в отдельные нормативные правовые акты", — считают в Комтрансе, отмечая, что у них нет полномочий по регулированию деятельности курьерских служб и установлению дополнительных требований к движению курьеров, использующих электровелосипеды.
К слову, в апреле петербургский парламент в окончательном чтении утвердил идею обратиться в Минтранс РФ с предложением запретить гражданам на электровелосипедах передвигаться по тротуарам.
На самокатчиков Комтранс управу находит. Нарушителей пытаются контролировать путём пешего инспектирования в центре города, а также с помощью камер аппаратно–программного комплекса "Безопасный город" уже по всему городу. Информацию направляют в кикшеринговые компании для применения штрафных санкций: предупреждение, блокировка аккаунта, штрафы.
Дорожек на всех не напасёшься
В марте Минтранс России анонсировал поправки к ПДД, которые вводят новые требования для пользователей электросамокатов и других СИМ. Обсуждается возможность отнесения СИМ к механическим транспортным средствам (аналогично мопедам), что потребует получения водительского удостоверения категории М для управления СИМ. В этом случае, например, появится обязанность пройти проверку на опьянение и остановиться по требованию ГИБДД. Также водителям СИМ хотят запретить требовать от пешехода уступить дорогу (путём "подачи звуковых сигналов") и кататься на электросамокате вдвоём или втроём. Планируется ограничить скорость движения СИМ "при приближении к пешеходу" 10 км / ч.
Повысить таким способом ответственность водителей СИМ реально, считает член совета "Пошли–поехали" Дмитрий Смешко, если решить проблему отсутствия программ обучения на категорию М в автошколах.
“
"Что касается инфраструктуры, механическим транспортным средствам не разрешается передвигаться по велосипедным и велопешеходным дорожкам, но мопедам разрешено ездить по велополосе. Поэтому, если в результате будущих поправок СИМ нельзя будет передвигаться по велодорожкам, фокус в развитии велоинфраструктуры следует сменить на создание велополос по краю проезжей части", — прокомментировал "ДП" Смешко.
Ещё один член совета "Пошли–поехали" — Мария Манухина также считает, что приравнять пользователей СИМ к водителям реально. "Ужесточать контроль нужно в принципе комплексно: за авто, за общественным транспортом, за велосипедами и СИМ. И за курьерами, использующими всё перечисленное, тоже. Под каждого своих дорожек не напастись, но пешеходы должны быть отдельно от транспортных средств — это железно", — считает Манухина.
Если говорить о том, где в данный момент должны ездить СИМ, то, по её мнению, — по велодорожкам и тротуару при условии, что не мешают пешеходам. В перспективе эксперт видит разделение полос для СИМ и пешеходов. Относительно проезжей части она крайне против в связи со скоростным общественным транспортом вкупе с узкими полосами, особенно в центре.
Дмитрий Смешко напоминает, что СИМ — это не только кикшеринг, но ещё и частные самокаты, а также моноколёса, гироскутеры и иные подобные средства передвижения.
Все они могут безопасно передвигаться по велоинфраструктуре, которой должно быть достаточно, и в таком случае вопрос опасности СИМ для пешеходов останется в прошлом.
Сами кикшеринговые компании отмечают, что самокаты становятся полноценным транспортом: больше 85% поездок в Петербурге, по данным "Яндекса", совершается по транспортному, а не развлекательному сценарию. "Городская среда постепенно адаптируется под средства индивидуальной мобильности, но на полноценную интеграцию в транспортную систему города уйдут годы. Необходимы отдельные дорожки и полосы для разделения потоков — по данным операторов, большинство инцидентов (60%) происходит на стыке автомобильных и пеших полос", — сообщили "ДП" в пресс–службе самокатов "Яндекс Go".
Чтобы повышать безопасность поездок при отсутствии достаточной инфраструктуры, "Яндекс Go" предлагает несколько мер, среди которых: ограничение максимального количества самокатов на улицах, снижение максимальной скорости СИМ до 20 км / ч во всех регионах России, введение обязательных штрафов за серьёзные нарушения и обеспечение контроля за соблюдением правил, а также введение во всех городах системы верификации и проверки возраста, чтобы не допускать к управлению детей и подростков. Эти меры "Яндекс Go" предлагает внедрить и в Петербурге.
"Мы также активно следим за порядком на улицах Петербурга. В этом сезоне сервис увеличил число полевых специалистов на 20% — они следят за правильной парковкой, напоминают пользователям о правилах и оперативно устраняют нарушения. В особо загруженных районах, например у станций метро “Беговая” и “Улица Дыбенко”, работают скауты–штраферы. Они фиксируют нарушения и передают данные для наложения штрафов", — сообщили в "Яндекс Go".
В пресс–службе "ВкусВилла" отметили, что, хотя и менее 50% всех их курьеров в Петербурге доставляют заказы именно на электровелосипедах, потребность в развитии инфраструктуры велосипедных дорожек, обеспеченности курьеров маршрутами есть.
"Наша приоритетная задача — модернизация парка велосипедов, контроль технического состояния транспорта курьеров и введение дополнительных мер для повышения безопасности. Мы выдаём шлемы, термосумки и брендированную форму со светоотражающими элементами, используем собственные номерные знаки для идентификации курьеров", — добавили там.
Напомним: почти год назад в Петербурге кикшеринговые компании предложили городу софинансировать развитие специализированной инфраструктуры, однако правового механизма для таких инвестиций чиновники не придумали.
