В Петербурге вновь обновили планы по строительству метро. Со времён развала СССР подземка существенно не развилась и по-прежнему отстаёт от потребностей города.
Начало декабря для Петербурга оказалось знаменательным — СМИ пестрели сообщениями о запуске траволаторов на станции метро "Дунайская", которые лично проинспектировал глава Комтранса Кирилл Поляков. Цитируя официальный релиз, "он держит на личном контроле ход ремонтно–восстановительных работ на траволаторах станций “Проспект Славы”, “Дунайская” и “Беговая”". Следом в инфополе появились сообщения об устранении протечек на "Дунайской" (выявление тех или иных недочётов на новых станциях почти сразу после их открытия — случай не первый, но показательный и вызывающий естественную саркастическую реакцию жителей).
В Москве ровно в тот же день состоялось открытие сразу десятка новых станций Большой кольцевой линии метро.
"Проблемы “Дунайской” — комплексные и связаны с малой глубиной заложения (ранее в Ленинграде и Петербурге мелкопосаженные станции старались не строить из–за сложной геологии), первым опытом с новой планировочной схемой (станция строилась по новой технологии) и проблемами прежнего подрядчика, который приостанавливал на определённое время строительство", — поясняет исследователь истории метрополитенов Дмитрий Графов.
Сравнение развития метрополитена в главных мегаполисах страны в контексте 30–летнего периода любопытно тем, что оно отражает и темпы развития самих городов. Обычно самыми "пышными" годами для Петербурга называют время Валентины Матвиенко — за 8 лет её правления петербургская подземка приросла семью станциями. После её ухода прошло 10 лет, и в течение этого времени в городе появилось девять станций, одна из которых — "Зенит" — открывалась дважды и ныне работает только по выходным и в дни проведения матчей или концертов.
Московский же глава Сергей Собянин нарастил темпы развития столичного метрополитена до открытия даже целыми линиями, а не единичными станциями.
Главный аргумент в пользу неправомерности прямого сравнения очевиден — совершенно разные бюджеты, которые обеспечивают и разные потребности мегаполисов в транспортной инфраструктуре.
"Несмотря на превалирующее значение объёмов финансирования строительства московского метрополитена, ещё одним важным условием, способствующим бурному развитию отрасли в пределах одного конкретного города, является создание единой компании–оператора, которая сосредоточила в своих руках полномочия заказчика, генерального проектировщика и генерального подрядчика. За счёт такой стратегии удалось существенно сократить сроки решения большого числа организационных, имущественно–правовых и прочих вопросов, на которые в Петербурге иной раз могут уходить месяцы и даже годы", — говорит Дмитрий Графов.
Масштабные планы
После всех скандалов с "Метростроем" в Смольном рассказали о новых перспективных планах. Согласно обновлённой концепции, к 2024 году в городе откроются как минимум три новые станции: "Казаковская", "Путиловская" и "Горный институт". А до 2032–го — 11, среди которых также "Театральная", "Яхтенная", "Планерная", "Шуваловский проспект", "Броневая", "Заставская", "Боровая" и "Каретная". В ближайшие 3 года на метро подкинут 100 млрд рублей. В 2022–м планируется освоить 28 млрд. На 2023–й заложено 33,9 млрд рублей, на 2024–й — 32 млрд. Для сравнения: в Москве на этот же временной отрезок выделяется 581 млрд рублей.
"Важным фактором является не только бюджет, но и стоимость строительства, которая у нас несоизмеримо выше, чем в Москве, как из–за наличия многочисленных рек, так и из–за состава грунтов. Кроме того, Москва перестала строить линии в центр или через него, что, кстати, негативно скажется на её системе в будущем", — считает аналитик движения "Транспорт и горожане" Арсений Анфиногенов.
Развитие транспорта в мегаполисе — проблема комплексная, движение тормозится бесконечными пробками, которые усугубляются в непогожие дни. "Ещё в конце 80–х годов прошлого века отмечалась недостаточность покрытия города сетью метрополитена. Существующее отставание в развитии этого внеуличного транспорта сейчас оценивается на уровне 20–25 лет. При этом в настоящее время метрополитен в большей массе своих станций не находится на пределе провозной способности; ресурсы имеются, однако они не безграничны. В пиковое время на ряде пересадочных узлов и станций, расположенных в густонаселённых районах (“Площадь Восстания”, “Маяковская”, “Проспект Ветеранов”, “Ладожская” и др.), фиксируется повышенное количество пассажиров, число которых может доходить до 80 тыс. человек в сутки и более. Новые линии и станции метро в сочетании с возведением вторых выходов на действующих станциях могут позволить распределить нагрузку на сеть метрополитена и сделать поездки привлекательнее и комфортнее для пассажиров", — уверен Дмитрий Графов.
