Не только бензин: по кому ударила нехватка дизеля в России

Письмо в адрес Минэнерго (есть в распоряжении редакции "ДП"), в котором указывается на необходимость дополнительных мер по гарантированному обеспечению дизельным топливом в условиях сохраняющейся напряжённости на внутреннем рынке нефтепродуктов, направила СРО Ассоциация "Промжелдортранс".

Как сообщается в документе, предприятия промышленного железнодорожного транспорта (ППЖТ) обеспечивают доставку более 80% всех грузов. Среди получателей и отправителей — предприятия металлургического комплекса, угольной промышленности, нефтегазового сектора, химической промышленности, оборонно–промышленного комплекса, энергетики, строительной индустрии, портовых терминалов и других стратегически важных производств.

Локомотивы не тянут

От дефицита дизтоплива не спасают даже действующие договоры на поставку, утверждают авторы письма. Поставщики принимают заявки к исполнению, однако фактическая поставка осуществляется со значительной задержкой.

Директор ассоциации "Промжелдортранс" Александр Маняхин убеждён, что следует оперативно принимать меры по внесению изменений в тарифы.

"Это важно для компаний, у которых затраты на топливо увеличились в разы. Нельзя допустить, чтобы они перекрывали эти расходы за счёт средств, предназначенных для ремонта и обслуживания локомотивов и железнодорожного пути. В конечном итоге это может существенно усугубить ситуацию и создать риски для безопасности движения. Субъекты и Минэнерго должны работать на опережение и не допустить перебоев в работе транспортного комплекса", — подчёркивает он.

Железная дорога действительно является одним из крупнейших потребителей дизельного топлива в России, подтверждает эксперт по оптимизации логистики в промышленности Алексей Новиков. Годовое потребление ДТ у ОАО "РЖД" стабильно держится на уровне 2,6–2,65 млн тонн.

По данным компании NEFT Research, в апреле 2026 года РЖД и "Роснефть" заключили долгосрочные договоры на поставку топлива общим объёмом 4,4 млн тонн в период с апреля 2026–го по декабрь 2028 года. В основном топливо идёт напрямую на тягу магистральных и маневровых тепловозов. Около 7–8% расходуются на нетяговые нужды: работу путевой техники, обогрев предприятий, резервные генераторы и автотранспорт холдинга.

Алексей Новиков оценивает затраты железнодорожного перевозчика на топливо в 110–120 млрд рублей в год.

"Магистральные грузовые тепловозы (типа 2ТЭ25КМ, 2ТЭ116) работают на неэлектрифицированных участках (например, подходы к портам). Одна секция вмещает до 6–8 тыс. литров топлива. Маневровые тепловозы (типа ЧМЭ3, ТЭМ18) работают на станциях и сортировочных горках. Пассажирские тепловозы (ТЭП70) водят поезда там, где нет контактной сети", — объясняет он.

Заместитель председателя наблюдательного совета ассоциации "Надёжный партнёр" (объединение потребителей и поставщиков энергоресурсов) Дмитрий Гусев в разговоре с корреспондентом "ДП" иронично предлагает не сбрасывать со счетов транспорт, работающий на альтернативном топливе.

"Дизельные локомотивы можно заменить на паровозы. А уголь в России дешёвый, его даже девать некуда. Можно перевести подвижной состав и на газ, такие технологии апробируются в России. Компании должны меняться, а не постоянно просить помощи и повышать тарифы", — резюмирует он.

Фуры в очередях

С проблемами сталкиваются не только ППЖТ, но и автомобильные перевозчики, которым нужно заправлять фуры каждый день. И каждый день это становится дороже.

Впрочем, согласно данным Росстата, рост цен на дизельное топливо замедлился. С 14 по 20 июля в среднем по России они поднялись лишь на 1,9%. При этом по состоянию на 20 июля рост цен с начала месяца составлял 8,1%, а с начала года 20,2%.

Средняя цена по стране 20 июля составляла 93,54 рубля за литр, в Петербурге — 80,79 рубля за литр, в Ленинградской области — 83,62 рубля за литр.

Впрочем, компании волнует даже не столько стоимость топлива, сколько его доступность.

К дефициту дизтоплива привёл не рост спроса, а сжатие предложения на фоне внеплановых ремонтов НПЗ, комментирует директор по внешним коммуникациям NEFT Research Дмитрий Прокофьев. К июлю 2026 года совокупное предложение дизеля на внутреннем рынке сократилось до 70–75% от нормативных значений.

В нынешней ситуации невозможно гарантировать стабильность работы логистических компаний, утверждает доцент Финансового университета при правительстве РФ Ирина Карапетова. По её информации, вынужденный простой в очереди на заправку грозит дальнобойщику, во–первых, нарушением графика труда и отдыха, а во–вторых, срывом сроков доставки.

У перевозчиков скоропортящейся продукции или фармацевтики выросли риски штрафов и порчи продукции. Ирина Карапетова подчёркивает, что "окна" на разгрузку на распределительных центрах крупных ретейлеров жёстко регламентированы. И каждые 2–3 часа ожидания в очереди — это сдвиг поставки минимум на полдня.

Зима близко

О том, что неопределённость, рост стоимости топлива и очереди на АЗС привели к увеличению ставок на автомобильные перевозки, говорит и генеральный директор федеральной транспортно–логистической компании "Байт Транзит" Алексей Шпикельман. Причём, по его мнению, перевозчики не начнут снижать тарифы, даже если ситуация покажет признаки стабилизации.

"Примерно через месяц начнётся переход на зимнее дизельное топливо, поэтому пока сложно ожидать, что топливная составляющая заметно подешевеет", — аргументирует он.

В Северной столице дизельное топливо является основой для работы общественного и коммерческого транспорта, уточняет пресс–служба ГК "Автодом". В Ленинградской области ключевым потребителем дизельного топлива является агропромышленный сектор.

"Ежемесячная потребность аграриев составляет 3,5–4 тыс. тонн. В период с июня по ноябрь 2026 года только региональные сельхозпредприятия потребляют около 20 тыс. тонн дизельного топлива", — подсчитали в "Автодоме".