Средства индивидуальной мобильности (СИМ) уже стали полноценной частью городской среды, однако их регулирование по-прежнему требует системного подхода.
Сложности возникают в частности из-за особенностей планировки улиц, которая в Петербурге довольно уникальна. Как решают проблемы с СИМ в других городах, и насколько эти варианты могут быть применимы к Северной столице — в материале "ДП".
Хотите как в Париже?
Как рассказал "ДП" руководитель АНО "Петербургское велообщество" Павел Хусу, существует три основных подхода к решению проблемы электросамокатов. Это полный запрет, их регулирование и интеграция в городскую транспортную сеть.
“
"По пути запрета пошли в Париже (прокат самокатов разрешён в пригородах — Ред.). Там провели референдум, власти и горожане решили, что самокаты для их города не подходят. Учитывая, что в Париже довольно развитая транспортная сеть, близко расположены станции метро и распространён велопрокат, запрет, вероятно, не очень ощутим. Есть много альтернатив, и, возможно, самокаты в самом деле могут быть лишними", — говорит эксперт.
Читайте также:
Своим путём: инфраструктуру для самокатов в Петербурге будет строить бизнес
Запретные зоны для курьеров на самокатах в Петербурге призвали вводить поэтапно
"Бизнес схлопнется": что не так с ужесточением мер против самокатов в Петербурге
Национализированный "Новотель" в Петербурге передан фонду "Талант и успех"
"Настоящая напасть": наводнивший Эстонию язь рушит мечты рыбаков о богатстве
Запрет также фактически действует в Венеции: там запрещены любые самокаты, добавляет член попечительского совета ассоциации "Пошли-поехали" Константин Мазеин. В Барселоне введены запреты в ряде пешеходных зон и строгие правила парковки.
По пути регулирования СИМ пошли во многих городах России. Как отмечает Константин Мазеин, практически везде используется базовый набор мер. Это запреты движения на отдельных улицах и в пешеходных зонах, ограничение скорости (чаще всего 10–20 км/ч), запрет или регулирование парковки, разметка зон на асфальте.
Подобные меры применяются, например, в Москве. В ряде городов вводится специальная разметка: в Екатеринбурге, Казани, Челябинске, Нижнем Новгороде. Она есть и под Петербургом, например, в Мурино и Кудрово.
По мнению Павла Хусу, использование самокатов требует создания правил, которые позволят наиболее комфортно и безболезненно встроить их в транспортную сеть. В основном они базируются на регламентах для велосипедов, которые близки по скорости и манёвренности.
Самые строгие в стране
Как рассказали "ДП" представители "большой тройки" кикшеринга (Whoosh, "Яндекс Go", "МТС Юрент"), в настоящее время регулирование СИМ в России осуществляется на нескольких уровнях. Ключевой инструмент — это соглашения между сервисами проката электросамокатов и городскими властями.
“
"Правила формируются исходя из ряда факторов. Учитывается спрос горожан на самокаты по итогам прошлого сезона, интенсивность пешеходного потока в конкретных зонах и другие нюансы городской среды", — говорят в пресс-службе оператора "МТС Юрент".
Петербург можно считать одним из первопроходцев в сфере регулирования СИМ в России, рассказали "ДП" в городском комитете по транспорту.
“
"Именно наш город первым в 2021 году заключил соглашение с операторами кикшеринга, установив дополнительные, более строгие правила, по сравнению с действующими ПДД", — подчёркивают там.
Текущие меры в Петербурге предусматривают самый жесткий в стране комплекс ограничений, добавляют в комитете по транспорту. В частности, установлен запрет на парковку СИМ в центре города.
На майских праздниках в Петербурге ввели дополнительные ограничения: с 00:00 8 мая до 16:00 10 мая парковка и движение СИМ полностью запрещены в Центральном, Василеостровском, Петроградском, Адмиралтейском, Московском районах и частично во Фрунзенском.
Третий вариант решения проблем с самокатами, который предлагают эксперты — интеграция, когда новый вид транспорта включается в уже существующую транспортную сеть.
“
"В данном случае для самокатов определяют движение по велоинфраструктуре и позволяют им развиваться в этой нише. Так они смогут стать составляющей частью транспортного каркаса, делая горожан более свободными в перемещении", — считает Хусу.
Регулирование СИМ в мире давно вышло за рамки простых запретов, уверен ведущий транспортный инженер бюро OTS Lab Дмитрий Баранов.
“
"Там, где самокаты и электровелосипеды стали частью городской мобильности, города опираются на инфраструктуру, цифровое управление и понятные правила. Это видно в Копенгагене, Амстердаме, Берлине, Москве. Везде, где СИМ работают без хаоса, сначала создают условия для движения — велополосы, велодорожки, безопасные пересечения. И уже вместе с этим вводят ограничения и требования", — рассуждает он.
Петербург как второй Амстердам
Петербург сильно отличается от других городов России планировкой улиц. Узкие тротуары, мосты, реки и каналы, историческая застройка — всё это делает пространство очень чувствительным к конфликтам между пешеходами, велосипедами и СИМ, акцентирует внимание Дмитрий Баранов.
“
"Для Петербурга важно опираться на города с похожей уличной структурой — Амстердам, Гамбург, Стокгольм. В таких городах проблему решают не запретами, а перераспределением пространства: оптимизируют полосы для автомобилей, вводят связные веломаршруты, убирают неорганизованную парковку с проезжих частей. Эти подходы вполне применимы в Петербурге, но только как системная политика. Точечные меры — одна велодорожка, один запрет — не работают", — убеждён эксперт.
Города вроде Амстердама или Копенгагена делают ставку на развитие выделенной велоинфраструктуры и постепенное вытеснение СИМ с тротуаров, добавляет Константин Мазеин. Параллельно этому идут образовательные программы, обучение с детского возраста, а также проводятся кампании по культуре движения.
“
"Это критически важно: без формирования культуры любые ограничения дают лишь частичный эффект. В Петербурге часть этих подходов уже применяется, но пока фрагментарно", — рассказывает Мазеин.
Павел Хусу также приводит в пример опыт Амстердама.
“
"Петербург задумывался Петром I именно как "второй Амстердам". Но то, каким мы знаем и привыкли видеть Амстердам сейчас — с велодорожками, множеством велосипедистов и самокатчиков, малым количеством машин — было не всегда. Город тоже был заполнен пробками из автомобилей, люди боялись садиться на велосипеды. В 1970-х из-за большого количества ДТП и нефтяного кризиса начали массово отказываться от машин. Тогда власти Нидерландов сделали ставку на развитие велоинфраструктуры, и за 50 лет город кардинально изменился", — разъясняет он.
По словам эксперта, на этом примере видно, что, благодаря развитой велоинфраструктуре, город не "встал", а, наоборот, стал мобильнее, так как люди массово пересели на более безопасный вид транспорта — электровелосипеды и самокаты.
“
"Опыт других городов может быть полезен, но полностью переносить его на Северную столицу нельзя. Для каждого города требуется индивидуальный подход с учётом планировки, плотности трафика и запросов жителей", — говорят в пресс-службе кикшеринга Whoosh.
Контроль в одном лице
Возникает ещё одна проблема: кто именно должен отвечать за электросамокаты. В Москве, например, в 2024 году при Центре организации дорожного движения (ЦОДД) создали специальный Ситуационный центр для СИМ. Его специалисты прицельно занимаются анализом и координацией электросамокатов в городе.
В Петербурге за СИМ в настоящее время отвечает подведомственный комитету по транспорту Городской центр управления парковками (ГЦУП). Он же развивает и велоинфраструктуру.
“
"Регулирование самокатов размыто между разными структурами. У ГИБДД — правоприменение и безопасность, у комитета по транспорту — политика и часть велодорожек, у КРТИ и комитета по благоустройству — строительство другой части инфраструктуры. На практике это приводит к тому, что в Петербурге нет единого центра ответственности, и развитие идёт непоследовательно. Поэтому логично говорить не столько о ведомстве именно по самокатам, сколько об органе, отвечающем за городскую мобильность в целом: СИМ, велосипеды, курьерский транспорт, маломобильные группы", — размышляет Константин Мазеин.
Схожего мнения придерживается и Павел Хусу.
“
"Для Петербурга необходима организация отдельного ведомства, которое бы занималось полноценно вопросами развития и вело- и СИМ-инфраструктуры, микромобильности. Оно включало бы в себя как инфраструктурные проекты, так и мероприятия, которые были бы направлены на популяризацию микромобильности. Чтобы как можно больше людей задумывались, что можно, например, в соседний магазин поехать не на автомобиле, увеличивая пробки, а сесть на самокат и приехать, может быть, даже быстрее, чем на машине", — рассказывает он.
Дмитрий Баранов, напротив, считает, что в Петербурге не требуется отдельного учреждения, занимающегося СИМ.
“
"Гораздо важнее, чтобы внутри существующей структуры была единая точка координации, которая отвечает за работу с операторами, цифровые данные, инфраструктурные решения и интеграцию СИМ в транспортное планирование. Институционально такой точкой должен быть СПб ГБУ "Центр транспортного планирования". Но назвать его деятельность в этом направлении успешной пока не могу. Сейчас СИМ и курьеры фактически существуют вне общей транспортной логики", — отмечает Баранов.
Цифровые инструменты
Помимо приложений каждого оператора кикшеринга в некоторых городах разрабатывают цифровые сервисы, где объединяют всю информацию о самокатах.
В Петербурге тоже планируется создать единую базу данных для кикшеринговых компаний. Об этом в начале мая рассказали "ДП" в комитет по транспорту. Единый центр сформируют на базе Ассоциации операторов микромобильности.
Платформа позволит ввести единый реестр всех, кто ездит на СИМ, в том числе нарушителей. Однако, эта система будет предназначена именно для операторов, а не для пользователей электросамокатов. В Москве, например, нашли решение для всех и добавили данные о СИМ в цифровой сервис "Московский транспорт". Помимо основных функций пользователи также могут давать обратную связь и направлять обращения.
Опрошенные "ДП" эксперты считают, что единая цифровая платформа — это удобный инструмент, и Петербургу стоит обратить внимание на московский опыт.
“
"Это один из возможных вариантов. Многие ездят на самокатах разных операторов. Кроме того, единый сервис связывает самокаты с остальными видами городского транспорта. По статистике, до 80% поездок начинаются или заканчиваются у остановок автобусов и станций метро. Единое приложение значительно упрощает мультимодальность поездок", — говорят в пресс-службе оператора Whoosh.
Создание и поддержка такого цифрового сервиса могут быть затратны, обращает внимание Константин Мазеин.
“
"В Петербурге пошли по другой модели — открытые данные и сторонние приложения. Это дешевле, но нет единой точки входа пользователя, и до людей сложнее доносить изменения", — объясняет он.
Единая цифровая платформа делает правила прозрачными, позволяет быстро менять геозоны и ограничения, комментирует Дмитрий Баранов. При этом важно понимать, что полностью решить проблему созданием сервиса невозможно: для этого необходимы инфраструктура и внятная политика регулирования.
Павел Хусу считает, что, так как в городе работает всего три оператора кикшеринга, в создании такого приложения нет необходимости. Также всё зависит от того, насколько качественно такой портал смогут реализовать, и насколько комфортным он будет для пользователей.
“
"Большинство, как правило, пользуется одним привычным сервисом и получает всю необходимую информацию в приложении: расположение парковок, зоны ограничений скорости, запретные зоны и стоимость поездки. То есть основные данные уже доступны без необходимости переходить в дополнительные сервисы", — делятся в "МТС Юрент".
Возникает и вопрос авторизации. В Москве она работает через MOS ID. В 2025 году кикшеринг Яндекс Go предложил верифицировать пользователей через портал "Госуслуг". Инициативу предлагали и в транспортном блоке Смольного. В настоящее время этот вопрос прорабатывается совместно с Минцифры.
“
"Благодаря мере авторизации через MOS ID в течение сезона к аренде не были допущены 23 тыс. пользователей: пользователь пытался подтвердить свой возраст, но не прошел минимальный для аренды порог в 18 лет. Мы считаем эту практику эффективной и выступаем за её масштабирование на другие города", — заявили "ДП" в пресс-службе Яндекс Go.
В компании Whoosh также упоминают транспортную карту "Тройка" — аналог "Подорожника" в Петербурге.
“
"В Москве, Томске, Владивостоке, Новосибирске и других городах начинать и завершать поездки на самокатах Whoosh можно без использования мобильного телефона, просто привязав свою "Тройку" к учётной записи. Оплата при этом осуществляется с банковской карты", — уточняют там.
Как отмечают все опрошенные "ДП" эксперты, важно, чтобы города рассматривали электросамокаты не как временную проблему, а как часть транспортной системы, которая позволит сделать её более гармоничной и сбалансированной.
“
"Петербургу нужно не бороться с электросамокатами и курьерами, а выстраивать понятную, управляемую и безопасную среду для всех участников движения, с учётом наличия такого транспорта в потоке", — резюмирует Дмитрий Баранов.
