В Петербурге продолжают оборудовать общественный транспорт системой мониторинга состояния водителя с применением искусственного интеллекта (ИИ), сообщили "ДП" в комитете по транспорту.
Технология позволяет определить, насколько опасно водитель управляет автобусом, засыпает ли за рулём и отвлекается ли во время вождения.
Сейчас её применяют на всех видах транспорта в городе. Всего системой оснащено больше трети общественного транспорта Петербурга. Это 1415 единиц: 604 автобуса и электробуса, а также 447 троллейбусов и 364 трамвая. Речь идёт о подвижном составе, принадлежащем городским предприятиям.
Сиденье разбудит
Как рассказали "ДП" в "Транстелематика. Группа компаний Итэлма" (СЦ ТТМ), которая занимается разработкой и установкой систем мониторинга состояния водителей для СПб ГУП "Пассажиравтотранс", в последние годы эта технология становится всё более востребованной. В отдельных транспортных компаниях известны случаи переработки, а интенсивность движения в городе, по оценкам экспертов, остаётся достаточно серьёзной.
Читайте также:
В общественном транспорте Петербурга в разы сократилось число кондукторов
Проезд в транспорте Петербурга в 2025 году: сколько стоит и как сэкономить
Не прикладывая за проезд: Петербург ускорил цифровизацию транспорта
6 629 жителей на пустом берегу: намыв в Петербурге пополнится кварталами
Суперъяхта первого миллиардера Петербурга и страны прошла через Ормуз
Чтобы снизить количество ДТП в Петербурге, которые происходят по вине водителей, специалисты разработали системы мониторинга их состояния. Технология применяется в новых автобусах и электробусах города с 2025 года. Как отмечает в разговоре с "ДП" заместитель генерального директора СЦ ТТМ Юрий Гайлит, камеры системы записывают данные о водителе и впоследствии их анализируют.
“
"Устройство смотрит на состояние и действия: усталость, закрытые глаза, разговор по телефону, курение и прочие атрибуты. Но всё это очень индивидуально — разрез глаз у водителя, наличие очков, манера поведения. Чтобы правильно настроить работу системы, мы применяем алгоритмы искусственного интеллекта. Сначала ИИ накапливает всю информацию, записанную по водителю, обрабатывает ошибки или критические нарушения, и после отрабатывает правильную реакцию на манеру вождения и поведения", — поясняет Юрий Гайлит.
Как уточнили "ДП" в комитете по транспорту, в случае выявления так называемых "тревожных событий" — отсутствия водителя за управлением и его сонливости — система подаёт водителю и диспетчеру предупредительный сигнал, чтобы оперативно принять меры безопасности.
“
"За период с 1 по 27 апреля в СПб ГУП "Пассажиравтотранс" и в СПб ГУП "Горэлектротранс" не зафиксировано ни одного ДТП по причине критического состояния водителей подвижного состава, оснащённого данной системой", — подчеркнули в Комтрансе.
На автобусах "Пассажиравтотранса" система контролирует не только водителя, но и дорогу впереди, обращает внимание Юрий Гайлит. Она фиксирует, когда транспортное средство перестраивается без поворотника, сильно сближается с другим транспортом, резко тормозит.
“
"В комплект системы Петербурга включён вибромодуль: он встроен в сиденье водителя и срабатывает, когда нужно разбудить его или предупредить об опасной ситуации на дороге. Помимо вибрации есть и звуковое сопровождение. Но без системы вибрации оно не всегда эффективно — водители могут отвлечься и не услышать сигнал", — говорит заместитель гендиректора СЦ ТТМ.
На трамваях по-другому
Технологию мониторинга состояния водителей автобусов можно назвать аналогом системы контроля за состоянием водителя (КСВ), которую применяют в СПб ГУП "Горэлектротранс" (ГЭТ).
Как рассказали "ДП" на предприятии, она состоит из камеры, направленной на водителя трамвая. Как и на автобусах, она считывает его состояние и определяет необходимость реакции на тревожные события.
Юрий Гайлит говорит и о различиях с системой в автобусах. В частности, технологии на трамваях, определяя опасные ситуации, плавно останавливают транспортное средство. В автобусах же подобное торможение с помощью системы не предусмотрено.
При этом помимо КСВ на трамваи устанавливают ещё одну систему — активной безопасности и помощи водителю (АБПВ). В пресс-службе ГЭТ подчёркивают, что это две принципиально разные технологии.
"АБПВ — это машинное зрение посредством специальных камер, расположенных на лобовом стекле. Они направлены на впереди лежащий участок пути и считывают объекты (опасности). При необходимости система вмешивается в управление транспортным средством, и снижает его скорость вплоть до полной остановки", — объясняют там.
Ещё одно ключевое отличие системы контроля для автобусов "Пассажиравтотранса" — камеры следят преимущественно за водителем, обращает внимание Юрий Гайлит.
Под присмотром
В середине апреля в Петербург поступило 100 новых электробусов с технологией контроля состояния водителя. Как рассказали "ДП" в комитете по транспорту, в этом году также планируется закупить 86 троллейбусов и 26 трамваев, оснащённых данной системой.
Ещё 45 устройств установят на троллейбусах, проходящих капитальный ремонт и 19 — на проходящих модернизацию.
“
"В Ленинградской области такую систему пока не устанавливают. Эту технологию можно масштабировать довольно быстро. В связи с тем, что уже сейчас есть законопроекты и требования о введении стандарта именно к данной системе, как правильно должны работать алгоритмы с использованием искусственного интеллекта, я думаю, что эта история будет повсеместно использоваться на общественном транспорте", — считает Юрий Гайлит.
Стандарт ПНСТ 1054-2026 «Системы искусственного интеллекта на транспорте. Системы мониторинга функционального состояния водителя. Общие положения» вступит в силу в России с 15 июня. Как следует из текста документа, с которым ознакомился "ДП", система должна прогнозировать динамику краткосрочных изменений при вождении (утомление, стресс), а также вероятность наступления критической ситуации.
Технология будет определять длительность моргания, направление взгляда водителя, степень расширения зрачков, зевки, наклоны головы, выражение лица, темп и интонацию речи и другое.
Вступающий в силу документ вводится для апробации требований на практике и сбора информации, которая будет использована для разработки полноценного национального стандарта в дальнейшем, говорят в комитете по транспорту.
“
"Начнётся период опытного применения, в ходе которого требования и применяемые механизмы контроля состояния водителя могут изменяться. ГОСТ определит и закрепит, как именно должны работать системы, и при выборе оборудования перевозчик будет ориентироваться на параметры, зафиксированные в стандарте. В частности, СПб ГУП "Пассажиравтотранс" при закупке или модернизации систем мониторинга будет выбирать оборудование, которое соответствует новому ГОСТу", — отмечают в пресс-службе Комтранса.
