Третий год Смольный пытается ускорить трамвайные маршруты Петербурга, но ощутимого эффекта пассажиры пока не почувствовали.
Третий год Смольный пытается ускорить трамвайные маршруты Петербурга, но ощутимого эффекта пассажиры пока не почувствовали.
Два года назад комитет по транспорту анонсировал программу по ускорению движения 15 трамваев, связывающих между собой 30 станций метро. Это маршруты № 6, 7, 9, 18, 23, 25, 27, 36, 47, 49, 52, 55, 58, 60, 100 в разных районах Петербурга.
“
"Программа не только повышает скорость сообщения и регулярность движения, но и позволяет сократить выпуск трамваев и таким образом сэкономить подвижной состав", — сообщали ранее "ДП" в СПб ГУП "Горэлектротранс" (ГЭТ).
За этот период было принято немало мер, однако большинство из них блокируются внешними факторами.
Выделенки и светофоры
Первое и самое значимое, по оценкам экспертов, изменение — выделенки для трамваев.
Трамвайные пути отделяют от общего потока дорожной разметкой и знаками. Работы по обособлению путей проводятся как в рамках программы по ускорению, так и вне её — например, на проспектах Науки и 2–м Муринском.
"Задержки общественного транспорта сократились до 3 раз, а фактическое время движения подвижного состава уменьшилось на 5 минут в каждом направлении следования", — рассказывали тогда в ГЭТ.
Также была улучшена организация движения на Тихорецком проспекте и Политехнической улице.
Ещё один важный аспект — модернизация светофоров. Ею занимается подведомственная Комтрансу Дирекция по организации дорожного движения (ДОДД) в соответствии с разработанными ГЭТ дорожными картами. Нововведение предполагает передачу информации с помощью специального блока RSU (Road Side Unit) в дорожные контроллеры светофорных объектов.
На вагоны при этом ставится оборудование приоритетного проезда общественного транспорта (за него отвечает ГЭТ).
“
"Модернизированные светофоры разграничивают транспортные потоки, а также взаимодействуют с бортовым оборудованием трамвая и продлевают разрешающую фазу для подъезжающих к перекрёстку трамваев", — объясняют на предприятии.
Так называемое "общение" трамваев и светофоров происходит по технологии V2X ("подключение ко всему").
Помимо этого, ГЭТ за два года увеличил парк подвижного состава. Всего за этот период Петербурге появилось 309 трамваев с системой приоритетного проезда. Как рассказали "ДП" на предприятии, из них 15 моделей дооснастили, а остальные — совсем новые вагоны, в которые уже встроено необходимое оборудование по техзаданию ГЭТа.
“
"Ускорение трамвайных маршрутов — комплексное мероприятие, требующее действий как от "Горэлектротранса", так и от городских служб", — отметили там.
Как выяснил "ДП", с марта 2024 года ДОДД заключила на модернизацию светофоров ряд контрактов на сумму более 137 млн рублей. Их исполняли такие компании, как ООО "Траффик Менеджмент Технолоджи", ООО "Меридиан" и ООО "Орбиформ" (с последними двумя договоры расторгли).
Другой момент, напрямую не связанный с программой, но влияющий на работу трамваев, — ремонт путей. Их обновляли, например, на проспекте Культуры, а сейчас выполняют работы на Стародеревенской улице и Выборгском шоссе.
“
"Эти участки были в достаточно плохом состоянии, что ограничивало скорость движения вагонов", — отмечает в разговоре с "ДП" руководитель проектов в компании STEP City Георгий Фролов.
Трамваи стоят на светофорах - как все
Кондуктор, нажми на тормоза
Однако на практике решения так и не заработали в полную силу. Одна из проблем — несовершенство модернизации: светофоры получают сигнал, что трамвай приехал, а вагоновожатые при этом остаются без обратной связи.
“
"Изначально было задумано, что водителей будут каким–то образом информировать, но по факту сегодня они не понимают, сработала система или нет. Вместе с тем включается другая функция активной помощи водителю, которая в солнечную погоду не различает сигналы светофора и тормозит вагон. Даже малейшее приближение машины к габариту трамвая в поле зрения датчиков приводит к снижению скорости. Вагоны больше тормозят и дёргаются, чем едут", — комментирует исполнительный директор Международной ассоциации предприятий городского электрического транспорта (МАП ГЭТ), член общественного совета при Минтрансе РФ Владимир Фёдоров.
Мешает и конструкция стрелочных переводов, которые в Петербурге имеют только одну подвижную рельсовую часть (так называемое перо). Стрелка "хватает" трамвай только за одну сторону и ведёт его в нужном направлении.
"Это сильно ограничивает скорость прохождения вагонов и часто приводит к их сходам. У нас много адресов, где недавно был ремонт, но по требованию службы пути были уложены стрелки старого типа", — разъясняет Владимир Фёдоров.
По его словам, по всей стране, кроме Петербурга, давно укладывают двупёрые стрелки.
Кроме того, эксперты говорят, что для трамваев часто ограничивают скорость из–за отсутствия специальной техники для содержания пути.
Сильнее всего по трамвайным маршрутам Петербурга ударила перенастройка светофоров, о которой ранее рассказывал "ДП". Из–за того что для пешеходов сделали выделенную фазу, увеличился общий цикл работы светофоров и ждать вынуждены все участники движения. Поэтому за последние полгода в городе собирались пробки из трамвайных вагонов.
“
"Изменения не могли не сказаться на работе общественного транспорта, который вопреки необходимости ускорения замедлился. ГУП "Горэлектротранс" ведет планомерную работу по анализу условий движения и действиям по пересмотру введенных фаз светофорного регулирования", — подчеркнули на предприятии.
Буксует и обособление путей в центре города, где трамвай становится заложником нормативов. Внедрение нового ГОСТа, который не даст возможности сужать полосы ("ДП" также о нём писал), по оценкам экспертов снизит гибкость проектных решений. Вариант сделать обособленные трамвайные пути и две узкие полосы для автомобилей по бокам пропадёт.
Вместо него в городе останется ситуация, где трамвай будет стоять "в хвосте" за машинами, поворачивающими налево, или же власти полностью запретят левые повороты и реализуют одну широкую полосу.
“
"Сложность такого выбора не способствует скорости принятия решений, даже с учётом наличия стратегии о приоритете общественного транспорта над личным и всей его правильности. Это снова подталкивает нас к вопросу о необходимости индивидуальных дорожных нормативов для Петербурга", — считает Георгий Фролов.
Москва впереди всех
В настоящее время ГЭТ подготовил дорожные карты для 9 из 15 трамвайных маршрутов. Как обратили внимание на предприятии, в ближайший год планируется завершить пусконакладку блоков RSU на юго-западе Петербурга, а также расширить приоритетные условия для трамваев №№36, 56 и 60, которые имеют высокую нагрузку пассажиропотока.
Параллельно оборудованием RSU будут оснащать ещё три маршрута: №6, 7 и 100.
“
"Большой задачей в рамках ускорения является пересмотр текущего светофорного регулирования. Если сейчас ускорение достигается за счет продления разрешающей фазы, то в дальнейшем планируются сокращение запрещающего сигнала и перестановка фаз внутри циклов", — заявили"ДП" в ГЭТ.
Программа, по которой сейчас ускоряют трамвайное движение в Петербурге, должна завершиться к 2028 году. Эксперты считают, что у Смольного ещё есть время исправить недочёты. Основные решения, на которые, по их мнению, нужно обратить внимание, — увеличение количества выделенок для трамвайных маршрутов, более тщательное регулирование работы светофоров и систем для водителей.
Ещё один вариант для ускорения трамваев — организация посадочных платформ.
"Без них посадка в вагоны получается дольше, а остановки нельзя объединить с автобусными. Если делать выделенку для трамвая, не совмещая остановки, то автобусы остаются в общем потоке. Наличие платформ позволит реализовать совмещённые ускоренные коридоры, подобные тому, что есть на Лиговском проспекте", — добавляет руководитель проектов в компании STEP City Георгий Фролов.
"ДП" сообщили в ГЭТ, что на данный момент повышенные остановочные площадки предусмотрены дорожной картой на 21 остановке трамвая №100. Однако за их обновление отвечает другое ведомство — комитет по развитию транспортной инфраструктуры.
“
"В начале реализации программы ускорения "Горэлектротранс" включал в перечень необходимых мероприятий повышенные платформы "Венского типа". Несмотря на отсутствие в программе создания таких остановок, ГЭТ продолжает работу в этом направлении с целью добиться их реализации", — добавили на предприятии.
Исполнительный директор МАП ГЭТ Владимир Фёдоров убеждён, что ключевая проблема — отсутствие в Петербурге единого центра принятия решений по ускорению всех видов общественного транспорта.
“
"Сегодня нас опередила Москва, где прошлой осенью запустили первый трамвайный диаметр через центр столицы, а скоро будет второй. В Петербурге нет своего проектного офиса. Есть разрозненная программа по созданию выделенных полос, которая опять же не собирается в единую систему. Сначала всё быстро едет, а потом ряд автобусов, троллейбусов и электробусов стоит перед одним светофором, который не посчитали. Это уже другая система колёсного транспорта, ниша эффективности которого тоже завязана на скорости", — резюмирует Владимир Фёдоров.
В ГЭТе также поделились, что приоритетный проезд планируется организовать троллейбусам: сейчас на них ставится бортовое оборудование.
“
"По аналогии с трамвайными маршрутами в ближайшем будущем оно будет взаимодействовать со светофорами, и сокращать время ожидания", — заключили на предприятии.
“
Для ускорения трамвая в первую очередь необходим его приоритетный проезд. Это достигается обособлением трамвайных путей. Его можно выполнить как разметкой, так и путём физического отделения. Последнее возможно проводить временными мерами, то есть установкой делиниаторов (как, например, на мосту Александра Невского). Другой, более долговечный вариант — отделение бортовым камнем. Обособление трамвайных путей на проспекте Науки дало положительный результат: трамвай поехал быстрее. Это подтверждают данные ГЭТ и отмечают пассажиры. Другие мероприятия по ускорению трамвая, насколько мне известно, не проводились.
Даниил Воронин
городской проектировщик
“
Число выделенок, которые сделали для трамваев Петербурга, на данный момент небольшое. К ним есть претензии: фактически здесь организовали полосы перед перекрёстками. Это странное решение: машины могут заезжать на трамвайные пути, например для въезда во двор, создавая тем самым препятствия для трамвая и замедляя его движение. Понимаю, что это была компромиссная логика, но не вижу её оптимальной. Вся программа по ускорению трамваев будет реализовываться ещё 2 года, то есть из планов ещё много чего не выполнено. Выделенные полосы в Петербурге нужны, и желательно более–менее полноценные.
Владислав Булгаков
транспортный аналитик
