Газ или дизель: какие автобусы будут возить петербуржцев в ближайшие годы

Городские власти не планируют закупать в 2026 году автобусы с дизельными двигателями, сообщили "ДП" в пресс–службе комитета по транспорту. Последняя из закупок такого транспорта 2025 года должна состояться не позднее 31 января 2026–го. В комитете отметили, что в городе сохранится существующее сейчас соотношение газомоторных и дизельных автобусов на уровне 70 к 30.

В 2025–м для ГУП "Пассажиравтотранс" закупили 293 дизельных автобуса большого класса на 5,7 млрд рублей: 53 — Volgabus, 125 — ЛиАЗ и 115 — НЕФАЗ.

Природный газ в качестве моторного топлива используют в Петербурге более 3 тыс. пассажирских автобусов, рассказали в пресс–службе "Газпром газомоторное топливо".

Развитие транспорта на газовом топливе связано с наличием заправок. "Заправочной инфраструктуры в части природного газа не хватает, особенно в части сжиженного природного газа", — говорят в пресс–службе комитета по транспорту.

Однако в структуре "Газпрома" уверяют, что "жалобы на дефицит заправок от перевозчиков в “Газпром газомоторное топливо” не поступали". В Петербурге 15 автомобильных газонаполнительных компрессорных станций (АГНКС). Здесь общественный транспорт заправляют компримированным природным газом (КПГ). Есть заправка для сжиженного природного газа (СПГ), она расположена в Шушарах. Ещё восемь заправочных станций, реализующих СПГ, принадлежат сторонним операторам.

"Анализ загрузки петербургских АГНКС показывает: подавляющее большинство станций недозагружены. Суммарный неиспользованный резерв мощностей сети до оптимального уровня загрузки 50% свыше 21 млн м3 в год", — говорят в "Газпром газомоторное топливо".

Наиболее высокая загрузка наблюдается на АГНКС, расположенных на Кубинской улице, в Пушкине и на Екатерининском проспекте. На остальных заправочных станциях есть значительный резерв мощности, подчёркивает пресс–служба оператора.

Для полномасштабного перевода общественного транспорта Петербурга на метан необходима сеть из 25–35 специализированных станций, считает доцент кафедры экономики Мелитопольского государственного университета Мупегну Нзусси Кевин Грас. По его мнению, дефицит вызван классической дилеммой "яйцо или курица": инвесторы не строят заправки из–за малого парка газовых машин, а перевозчики не покупают технику из–за слабой сети заправок.

К этому добавляются высокие капитальные затраты на строительство станций, длительные сроки согласований и первоначально низкая рентабельность объекта при неполной загрузке.

"Для пассажирского перевозчика срок окупаемости дополнительных капитальных вложений в газовый подвижной состав составляет в среднем 3–5 лет. Этот расчёт основан исключительно на экономии топлива. Для дизельных автобусов окупаемость инвестиции определяется иными параметрами (срок службы, стоимость обслуживания), но их совокупная стоимость владения на горизонте 7–10 лет часто оказывается выше из–за постоянно растущих расходов на нефтяное топливо", — говорит Мупегну Нзусси Кевин Грас.

По его словам, "газовый" автобус при ежегодном пробеге 60 тыс. км может экономить на топливе до 600 тыс. рублей ежегодно. Но при этом он, как правило, на 25% дороже дизельного аналога.

В комитете по транспорту не исключают, что в 2027 году Петербург вновь будет закупать дизельные автобусы.