Широкое использование роботов–доставщиков тормозит нехватка правовой базы и дорожной инфраструктуры.
В Приморском районе Петербурга появились первые роботы–доставщики от "Яндекса". В дальнейшем ожидается, что они будут приезжать и к жителям других районов. Проект развивается совместно с администрацией города. За следующий год компания планирует довести количество петербургских дарксторов с роботизированной доставкой до 50.
Первые беспилотные доставщики от компании начали ездить по Москве ещё в 2019 году. Сейчас кроме Петербурга их можно встретить в 21 районе столицы, а также в Мурино и в Иннополисе под Казанью.
В 2024 году X5 Group тестировала собственную доставку с помощью роботов в сотрудничестве с "Яндексом" по сервисной модели. Роверы разъезжали по Москве. Неодушевлённые курьеры самостоятельно передвигались по городу, могли определять и объезжать препятствия.
Такие проекты знаменуют начало новой эры в развитии доставки. Однако на практике всё далеко не так просто.
Вместо мигрантов
Председатель президиума Ассоциации компаний розничной торговли (АКОРТ) Станислав Богданов считает, что для ретейла роботизация — уже не эксперимент, а одно из стратегических направлений развития.
"Роботизированные решения в ближайшие 3 года могут автоматизировать до 30% операций в магазинах, распределительных центрах и дарксторах. В том числе ретейлеры тестируют пилотные проекты с роботами–доставщиками: их рассматривают как инструмент для коротких стандартизированных маршрутов “последней мили”, снижая зависимость от ручного труда на части заказов", — объясняет он.
Эксперты сходятся в том, что роботов–доставщиков можно считать значительной инновацией в логистике "последней мили". Основным стимулом для их внедрения является рост онлайн–торговли.
По мнению менеджера практики "Государственные и социальные инициативы" "Рексофт Консалтинг" Эрдни Батаева, роботы — реальный инструмент оптимизации издержек в условиях острого кадрового кризиса.
"Дефицит рабочей силы приводит к росту зарплат. Это создаёт нагрузку на рентабельность бизнеса или на цену для потребителя. Стоимость доставки с помощью роверов демонстрирует обратную динамику, а с запуском новых роботов–доставщиков четвёртого поколения она станет дешевле", — полагает он.
Кстати, в Петербурге до конца 2026 года запретили работать в доставке иностранным гражданам по трудовым патентам. На фоне этого запуск роботов может выглядеть как вариант замены человеческого труда, хотя пока это довольно утопично.
При этом стоит понимать, что создание автономного робота — сложная задача. Технология базируется на одной из самых продвинутых в мире платформ беспилотного управления и требует глубоких компетенций в области машинного обучения, программного обеспечения и аппаратной разработки.
Разобраться с правами
Тем не менее для большинства сторонних наблюдателей роботы пока что больше похожи на игрушку или маркетинговый инструмент. Все помнят милые видео, снятые в Москве, на которых прохожие помогают доставщику на колёсиках преодолевать препятствия, например снежные сугробы. Разумеется, такой контент "вирусится" в Сети, что повышает интерес и узнаваемость со стороны покупателя. Но чтобы такая доставка встала на рельсы активного развития и масштабирования, необходимо уладить множество вопросов.
Прежде всего для развития беспилотной доставки важно создать крепкую законодательную базу, которая будет определять статус автономного робота на тротуаре. А также регулировать вопросы ответственности и требования к безопасности.
Беспилотные курьеры — это новый участник дорожного движения, отсутствие правил создаст риски для пешеходов, водителей и самих операторов доставки, уверен председатель комиссии по транспорту и развитию транспортной инфраструктуры Законодательного собрания Санкт–Петербурга Алексей Цивилёв.
"Должны быть определены технические стандарты и стандарты безопасности. Ограничение скорости в пешеходной зоне до 5–7 км/ч, разрешённые зоны движения и зоны, где оно ограничено, правила парковки, погрузки, разгрузки, чтобы роботы не блокировали движение. Возможно, мы начнём с временного регламента на период тестирования таких устройств", — прокомментировал он.
Основатель аналитического агентства INFOLine Иван Федяков согласен, что законодателям нужно определить вводные для рынка роботизированной доставки. Только после этого можно будет говорить о значительных изменениях, а пока многие компании действуют на свой страх и риск.
Дорогу не дают
Помимо правовых тонкостей важно развитие необходимой инфраструктуры. Эксперт по городской мобильности, член попечительского совета ассоциации "Пошли–поехали" Константин Мазеин отмечает, что в случае с роботами–курьерами важны те же нюансы, что и с кикшерингом или передвижением на детских или инвалидных колясках.
"В исторической части Петербурга узкие тротуары. В некоторых местах вдоль проезжих частей стоят заборы, и тем самым от пешеходной зоны отрезается ещё больший кусок. Иногда посреди тротуара стоят столбы — потенциально это препятствие, которое робота нужно научить обходить. Пешеходные переходы в городе стали делать узкими, хотя некоторое время они были довольно широкими и удобными для перемещения. Всё это будет мешать беспилотной доставке, если она станет массовой. Не решён и вопрос приоритета. Сейчас он по–прежнему принадлежит автомобилям, хотя должен — пешеходам", — обращает внимание Константин Мазеин.
Основатель компании InnovaTransport, эксперт по транспортному консалтингу Алексей Смирнов добавляет, что в городе нет понижений бортового камня на переходах и в местах пересечения проезжей части.
Депутаты ЗакСа понимают, что сама собой беспилотная доставка развиваться не сможет. Алексей Цивилёв считает, что решать этот вопрос логично начиная с новых районов, где инфраструктуру можно закладывать на этапе проектирования.
"Но, как и в случае с велодорожками, главный барьер — специфика города. Дожди, слякоть, снег и гололёд 6–7 месяцев в году — экстремальное испытание для датчиков и проходимости. Узкие тротуары, мосты, набережные — всё это требует роботов с продвинутой навигацией. Массовый запуск в центре преждевременен и рискован. Я бы посмотрел на доставку в ночное время, когда живые курьеры недоступны, а пешеходных потоков мало", — поделился своими рассуждениями с "ДП" Алексей Цивилёв.
При этом в Москве роботы уже работают за пределами исторического ядра, включая районы за Третьим транспортным кольцом.
"Аналогичное распределение зон эксплуатации можно ожидать и в Петербурге: со временем роботы смогут появиться практически в любом районе города", — допускает Алексей Смирнов.
Помимо передвижения по улицам сложность с роботами состоит в том, что они не могут поднимать заказ покупателю на этаж. Иван Федяков подчёркивает, что не каждый потребитель готов спускаться за заказом из квартиры. Чтобы лояльности к этому было больше, необходимо, например, делать такую доставку бесплатной или подбирать другие инструменты.
Это непросто, поскольку стоимость роверов довольно высока, они амортизируются и периодически требуют замены. Вложенные средства должны возвращаться за период эксплуатации. Если же роботизированная доставка будет бесплатной, неясно, как окупать стоимость устройства.
