Фото: Коньков Сергей

Модернизация крупнейших верфей Петербурга сулит подрядчикам доход свыше 75 млрд рублей в ближайшие 5 лет

Модернизация крупнейших верфей Петербурга сулит договороспособным подрядчикам доход свыше 75 млрд рублей в ближайшую пятилетку. За сопоставимую сумму эффективней построить новую верфь, считают опрошенные "ДП" судостроители.

Только Адмиралтейские верфи и Северная верфь под конец 2017–го провели конкурсов по модернизации мощностей на сумму свыше 10 млрд рублей. А в следующем году со своими запросами к подрядчикам планирует выйти и Балтийский завод, рассчитывающий получить заказ на самый мощный в мире ледокол "Лидер".

Северная верфь оплатит модернизацию за счёт продажи имущества "Балтийского завода"

Северная верфь оплатит модернизацию за счёт продажи имущества "Балтийского завода"

3255
Александр Сологуб

Верфи начали активно модернизироваться в предвкушении новых заказов на гражданские суда: рыболовные, научно–исследовательские, торговые, суда снабжения и ледоколы для освоения Арктики. Если военную часть российского флота за последние 5 лет удалось более или менее обновить, то в гражданском секторе все намного печальнее.

Спрос растет: только от рыбаков на верфи Петербурга и Ленобласти с 2016 года поступило заказов почти на 100 млрд рублей. Если оценить всю программу гражданского судостроения, то России нужны верфи, способные перерабатывать ежегодно 1,2 млн тонн металла, а действующие возможности отрасли даже с учетом строящегося на Дальнем Востоке судостроительного комплекса "Звезда" не превысят 600 тыс. тонн.

Однако все больше судостроителей сходится во мнении, что в модернизации старых верфей нет смысла. Нужно строить новую верфь в Кронштадте, которая позволит увеличить производительность до уровня мировых лидеров судостроения — корейских и китайских верфей. Корейские судостроители тратят на производство 1 тонн судна 70 часов, а российские — 400, уверяют эксперты. Модернизация позволяет улучшить этот показатель только на 30%.

Причем деньги на строительство новой верфи были, но их потратили, по всей видимости, неэффективно, отмечают опрошенные "ДП" судостроители. Примеры сомнительного распределения бюджетных средств есть почти в каждом судостроительном конкурсе.

Без денег желаете?

Северная верфь, входящая в государственное АО "Объединенная судостроительная корпорация" (ОСК), вчера выбрала подрядчика на первый этап модернизации стоимостью 6 млрд рублей. В битве с самарской строительной компанией "Больверк", принадлежащей Станиславу Лобаню, победило петербургское ОАО "Метрострой", главой и совладельцем которого является Николай Александров. Хотя самарская компания предложила цену ниже, по опыту работы и оснащенности она не уступала "Метрострою".

Крымский призыв. ПАО "Звезда" делится гособоронзаказом с Феодосийским судомеханическим заводом

Крымский призыв. ПАО "Звезда" делится гособоронзаказом с Феодосийским судомеханическим заводом

923
Александр Сологуб

Подвела только оценка по критерию "финансовое положение". На Северной верфи решили, что у "Метростроя" оно лучше, чем у конкурента.

Победитель соорудит новый построечно–спусковой комплекс — стапельную площадку с эллингом (250х141 м), оснащенную кранами для постройки корпусов судов длиной до 260 м и весом до 25 тыс. тонн. Пока Северная верфь может строить корабли не длиннее 170 м и не тяжелее 12 тыс. тонн.

Первый этап предполагается завершить к концу 2018 года. А затем к этой стапельной плите Северной верфи предстоит построить спусковое устройство — плавучий док, чтобы спускать корабли на воду. Общий объем предполагаемых инвестиций, как заявлял ранее глава предприятия Игорь Пономарев, достигнет 26 млрд рублей. Вопрос об источниках финансирования модернизации Северной верфи остается открытым. Скорее всего, текущее финансовое положение не позволит ей занять такую сумму у банкиров.

Возможно, ОСК возьмет кредит и докапитализирует верфь. Такой сценарий обсуждается, однако решение по нему не принято. В ОСК заявили, что на первый этап модернизации привлекут бюджетные средства.

Стальные нервы

Несколько конкурсов почти на 3 млрд рублей, связанных с модернизацией производства, провело осенью АО "Адмиралтейские верфи". Наибольший успех в борьбе за подряды имело ООО "Специализированное тоннельное строительство" (СТС). Ранее не фигурировавшая в числе подрядчиков судозаводов компания получила два контракта на техническое перевооружение и реконструкцию цеха №12 — это основной стапельно–сдаточный цех Адмиралтейский верфей. Плюс к этому СТС получило подряд на строительство лабораторно–стендового корпуса. Общая сумма контрактов превышает 1,8 млрд рублей.

СТС связано с группой компаний "Водоканалстрой" покойного Владимира Агияна (занимал 261–е место в рейтинге миллиардеров "ДП").

Вероятно, благодаря хорошим отношениям с Феликсом Кармазиновым, экс–главой ГУП "Водоканал", компании Владимира Агияна обеспечивались подрядами на ремонт и строительство объектов инфраструктуры ГУПа. Судя по всему, в последние годы поток заказов от городского монополиста пошел на убыль, и некоторые предприятия группы оказались не в состоянии выполнять обязательства. Доход СТС упал более чем в 7 раз с 2013 года, до 0,5 млрд рублей. Однако судостроители с данным подрядчиком совсем не знакомы и были удивлены победой компании в тендере. "Как эта организация выиграла конкурс, не понимаю. Не понятно, что за ней стоит, какими средствами она располагает", — говорит инженер одного из судозаводов.

Почему СТС выиграло конкурс на строительство лабораторно–стендового комплекса, не смогли объяснить и в Адмиралтейских верфях. При этом конкурентов СТС Адмиралтейские верфи на конкурс не допустили. Так, заявку АО "Эн–Системс" верфи отклонили. В "Эн–Системс" посчитали, что это необоснованно, и обжаловали действия верфей в Федеральной антимонопольной службе (ФАС), но тщетно. "Как правило, обжаловать в ФАС конкурс, созданный под конкретного поставщика, практически невозможно, так как заказчик вправе устанавливать любые требования, и если ты им не удовлетворяешь, то извини", — объясняет один из участников конкурса верфей.

Случайные неточности в конкурсах Адмиралтейских верфей замечал даже глава Фонда борьбы с коррупцией Алексей Навальный. Его жалоба в ФАС на конкурс по закупке стали вынудила повторить торги. Тогда в тексте извещений о конкурсе буква "с" в слове "сталь" оказалась набрана латиницей, а при поиске в системе по ключевым словам неправильно набранная "сталь" не отображалась.

Никто не забыт

Балтийский завод — еще один лидер отечественного судостроения — тоже готовится к модернизации. Но в отличие от Северной верфи он хочет модернизироваться под исполнение конкретного заказа — строительство самого мощного в мире атомного ледокола "Лидер" мощностью 110 МВт. Этот заказ заводу обещал сам президент Владимир Путин, когда общался с коллективом во время прямой линии. В конце октября глава Росатома Алексей Лихачев сообщил, что правительство в ближайшие месяцы примет решение о строительстве ледокола "Лидер". Ранее он же говорил о том, что строить это судно будет, скорее всего, Балтзавод.

Концепция модернизации Балтзавода предусматривает строительство перекрытого эллингом сухого дока (245х45 м) вместо стапеля "Б", реконструкцию и перевооружение машиностроительного и литейного производства. Один вариант модернизации предусматривает строительство сухого дока с эллингом, а другой — без него. Весь объем работ оценивается в 48 млрд рублей.

Глава ОСК Алексей Рахманов заявлял с сентябре, что в 2018 году может начаться обсуждение деталей модернизации Балтзавода.

Тесные связи

На этом фоне некоторые судостроители вспомнили и начали лоббировать проект строительства новой верфи в Кронштадте, который прорабатывался еще в советские годы. В середине 2000–х его реанимировал экс–глава ОСК Роман Троценко, ставший позже куратором строительства суперверфи на Дальнем Востоке.

Госкорпорация даже создала ООО "Управляющая компания по строительству Ново–Адмиралтейской верфи", которое возглавил Александр Вознесенский. Но на масштабную стройку оценочной стоимостью 60 млрд рублей в федеральном бюджете тогда средств не нашлось.

"Конечно, сейчас можно сказать, что это была ошибка. Единственный эффективный способ модернизации судостроительной промышленности — это строительство новых верфей, а не модернизация старых.

Модернизация не дает такого увеличения производительности труда, как на новой верфи с лучшей логистикой и современным технологическим укладом. Но тогда позиция Минпромторга была твердой: "Денег нет".

Хотя если бы тогда начали строить верфь, то сейчас сдавали бы первые суда. В 60 млрд уложились бы. Это я говорю как человек, участвовавший в реализации крупного инвестпроекта по модернизации ОАО "Климов". Мы четко уложились в запланированный объем средств. И оценка строительства верфи бралась не с потолка", — говорит Александр Вознесенский.

Однако только на федеральную целевую программу "Развитие гражданской морской техники" (2009–2016 годы) из бюджета потрачено более 60 млрд рублей. Все эти деньги, похоже, пошли не на развитие промышленности, а на различные кабинетные изыскания. Многие из которых, по словам судостроителей, остались невостребованными.

Основным бенефициаром федеральных программ считается ФГУП "Крыловский государственный научный центр" (КГНЦ), нарастившее обороты в последние годы почти вдвое, до 9,2 млрд рублей. Из общего портфеля заказов КГНЦ 70% приходится на Минпромторг РФ, у главы которого Дениса Мантурова сложились прекрасные отношения с бывшим руководителем КГНЦ Андреем Дутовым (летом 2014–го он стал заместителем министра промышленности и торговли РФ).

Наращивать мощности петербургских судозаводов почти невозможно. Когда я еще руководил Адмиралтейскими верфями, мы хотели провести глубокую модернизацию под гражданское судостроение, но столкнулись с проблемами. Например, грунты не позволяют установить краны существенно большей грузоподъемностью. Кран попросту уйдет в грунт. Адмиралтейские верфи не могут построить судно дедвейтом свыше 70 тыс. тонн. Думаю, создать новую верфь будет намного эффективней, чем модернизировать существующие.
Михаил Александров
генеральный директор АО "Центр технологии судостроения и судоремонта"
Основная слабость нашего судостроения — сильно ограниченные построечно–спусковые мощности. Например, на Северной верфи низкая грузоподъемность передаточного дока не позволяет строить крупнотоннажные суда. Другая проблема не только судостроения, но и всей промышленности — высокая трудоемкость производства, которая сводит на нет все преимущества от низкой стоимости материалов и рабочей силы. Более того, наши верфи оказываются неконкурентоспособны.
Олег Тимофеев
Олег Тимофеев
заместитель генерального директора ФГУП "Крыловский государственный научный центр"
Александр Сологуб Все статьи автора
2 ноября 2017, 00:01 25496
Новости партнеров
Реклама