ФАС собирается отменить свободное ценообразование на рынке грузовых железнодорожных перевозок

Федеральная антимонопольная служба разработала проект документа, отменяющего свободное ценообразование на рынке грузовых железнодорожных перевозок.

Согласно проекту приказа Федеральной антимонопольной службы (ФАС) "Об утверждении методики по определению монопольно высокой или монопольно низкой цены товара при предоставлении вагонов для перевозки грузов", транспортные компании могут лишиться права самостоятельно устанавливать цены на пользование вагонами. Вместо этого им предлагают рассчитывать ставку по разработанной антимонопольщиками методике. И если расчетное значение будет отличаться от фактического более чем на 10%, ФАС возбудит дело о нарушении конкуренции и может оштрафовать оператора.

Транспортный блок в Ленобласти сменил структуру и куратора

Транспортный блок в Ленобласти сменил структуру и куратора

1706
Екатерина Фомичева, Александра Конфисахор

Нерегулируемый сегмент

С начала реформы железнодорожной отрасли и появления в сети РЖД частных перевозчиков тарифы делятся на инфраструктурную, локомотивную и вагонную составляющие.

Инфраструктурная составляющая идет на содержание и развитие железнодорожных путей, станций, инженерной инфраструктуры. Локомотивная — на содержание и воспроизводство локомотивов. Эти части платы за перевозку (назовем их железнодорожным тарифом) поступают в ОАО "РЖД" и жестко регулируются государством. Размер тарифа и их изменения утверждаются ФАС.

А вот вагонную составляющую стоимости перевозки транспортные компании определяют сами. При этом если ОАО "РЖД" в определении этой ставки руководствуется Прейскурантом № 10–01 "Тарифы на перевозки грузов и услуги инфраструктуры, выполняемые российскими железными дорогами" (утвержден Федеральной энергетической комиссией РФ), то для частных перевозчиков он служит лишь ориентиром.

В начале реформы РЖД из–за дефицита вагонов ставки частных перевозчиков резко взлетели и некоторое время в 2–3 раза превышали ставки, рассчитанные по Прейскуранту №10–01. Затем цены упали. Сейчас они снова движутся вверх, превысив к сентябрю 2016 года уровень Прейскуранта на 15–20%.

Неравномерный рост ставок создает угрозы для функционирования предприятий реального сектора, считают в ФАС, поэтому и возникла необходимость в некоторых случаях отменить свободное ценообразование, установив ограничения на повышение и понижение ставок.

Статистических данных, подтверждающих эту гипотезу, антимонопольщики не предоставили. В письме на имя заместителя председателя правительства РФ Аркадия Дворковича за подписью заместителя руководителя ФАС Александра Редько содержится лишь фраза о том, что "ФАС установлено, что АО "Первая грузовая компания", АО "Федеральная грузовая компания" и АО "Новая перевозочная компания" занимают более 50% рынка услуг предоставления полувагонов для перевозок и осуществляют деятельность в условиях коллективного доминирования".

Наш паровоз, назад лети: РЖД возвращают к социализму

Наш паровоз, назад лети: РЖД возвращают к социализму

1 19457
Дмитрий Ханцевич

На те же грабли

Формулы, по которым антимонопольщики будут оценивать справедливость установленных ставок, включают в себя десятки показателей. Формально методика будет применяться "в случаях, требующих анализа и обоснованности стоимости услуг", фактически же участников рынка пугает возможный переход от свободного ценообразования к формульному. Потому что четкого понятия, где возникает доминирование и по каким признакам оно определяется, в документе не содержится.

Логика документа указывает на то, что его авторы подразумевают возникновение монопольных цен на локальных рынках и отдельных участках РЖД.

Под дамоклов меч попадают практически все частные перевозчики. "Есть сомнения в корректности применения тех или иных показателей, например тех же показателей оборота вагона, которые предполагается использовать не на основании реально складывающейся обстановки, а согласно нормативным срокам доставки, — отмечает независимый эксперт Тимур Шарипов. — Существуют объективные различия маркетинговых стратегий участников рынка. Одна компания делает ставку на повышение оборачиваемости, другая — на минимизацию порожнего пробега. В зависимости от стратегических целей решаются тактические задачи и выбираются соответствующие инструменты, в том числе и ценовые. Зачем всех стричь под одну гребенку? Мы уже ездили строем, ничего хорошего из этого не получилось. А теперь нам снова готовят эти грабли".

Например, если одна компания делает ставку на скорость, то она, не дожидаясь обратной загрузки из балтийских портов, сразу возвращается под загрузку в Кузбасс.

Другая компания готова потерять в скорости, но сэкономить на оплате порожнего пробега и может задержаться, дожидаясь клиента. Обе схемы рабочие и могут применяться одним и тем же оператором. Тем не менее обе они, согласно методике, наверняка выйдут за пределы допускаемых ФАС значений. Так как, например, показатель оборота будет существенно отличаться от нормативного.

Существуют достаточно сложные логистические схемы (например, кольцевые маршруты), экономика которых выстраивалась годами, и теперь если пользоваться методикой, то они просто распадутся. Проблемы тупиковых и малодеятельных участков, погрузочных и выгрузочных станций, где, чтобы организовать эффективную подачу вагонов, операторы просто обнуляют собственные ставки. Все эти модели организации перемещения вагонов теперь вполне могут подпасть под определение "монопольно низкой" или "монопольно высокой" цены.

Нельзя отменять рыночные отношения. Вместе с тем необходимость создания четких и прозрачных принципов ценообразования ощущается все острее. Сейчас никто не способен не то что спланировать, а даже угадать, что будет в следующем квартале. От этого страдают не только предприятия реального сектора, но и сами операторы, которые также не имеют четкой основы для развития. Они не застрахованы от ценовых перепадов и скачкообразных изменений объемов погрузки. Полагаю, разумные ограничения, пусть не маржинальности транспортных компаний, но хотя бы пределов увеличения ставок в рамках, например, квартала, будут полезны для всех.
Андрей Громовой
Генеральный Директор Ооо "Промнерудтранс", Председатель Комиссии По Ж/Д Транспорту Нп "Опора России"
Если на рынке оперирования существует конкуренция и отсутствует естественная монополия, то регуляторы не должны вмешиваться в работу хозяйствующих субъектов. Однако, по мнению авторов документа, именно регуляторы могут и вправе определять необходимые расходы и необходимую прибыль частной компании, работающей на конкурентном рынке, а все, что выходит за пределы, — монопольная цена. Реализация такого подхода не будет способствовать достижению заявленных целей, а лишь усилит риски деформации рынка и снижения эффективности работы отрасли в целом.
Фарид Хусаинов
Доцент Московского Государственного Университета Путей Сообщения
Дмитрий Ханцевич Все статьи автора
27 декабря 2016, 10:54 1544
Выделите фрагмент с текстом ошибки и нажмите Ctrl+Enter
Новости партнеров
Реклама