06:4016 сентября 2026
Вторая волна топливного кризиса не привела к коллапсу логистики. Бизнес многому научился за лето и успел подготовиться. В выигрыше оказались те, кто пользуется транспортом на дизельном двигателе. Однако влияния на потребительские цены полностью избежать не удалось.
Взвалили на плечи
Логистическая отрасль находится в режиме адаптации к новой реальности: кто сможет быстрее перестроить тарифы, маршруты и схемы работы, тот имеет больше шансов сохранить маржинальность и лояльных клиентов. Об этом "ДП" рассказали участники рынка перевозок.
По словам старшего аналитика инвесткомпании "Риком–Траст" Валерии Поповой, на данный момент ещё нельзя оценить, как вторая волна топливного кризиса повлияла на стоимость доставки. Те колебания цен, которые уже можно заметить, — это последствия первой, летней волны.
“
"Согласно биржевому индексу ATI.SU, который фиксирует изменения средних ставок на автомобильные перевозки, в июле 2026 года показатель вышел на рекордный уровень — он оказался на 29% выше значения аналогичного периода прошлого года. В целом по рынку рост ставок составил 12–15%, а на некоторых направлениях, в первую очередь на юге страны, увеличение достигло 30–54%", — поясняет она.
По данным Umbrella Consulting Group, себестоимость автоперевозок по рынку в целом выросла на 10–15%, в ретейле внутренняя логистика за год подорожала примерно на 20%, а по отдельным направлениям — и до 40%. Внутри города тарифы подросли на 8–9%, магистральные плечи — на 10–11%.
Партнёр Data Insight Фёдор Вирин оценивает, что из–за нехватки бензина и очередей на заправку магистральные перевозки удлинились в среднем на сутки. Это касается как магистральных перевозок, так и внутригородских (хотя и в меньшей степени). Это вынуждает компании закладывать больше времени на доставку, повышать цены и выстраивать сложные схемы покупки бензина и заправки автомобилей.
Прямо сейчас все участники рынка активно ищут способы сократить издержки.
Одним из наиболее эффективных решений стала оптимизация маршрутов. Некоторым компаниям удалось уменьшить холостой пробег на 10–20%. Ещё один вариант, становящийся всё более популярным: заключение долгосрочных контрактов с топливной индексацией. В рамках таких соглашений стороны заранее прописывают механизм корректировки цен — они привязываются к текущей стоимости топлива.
По данным аналитиков рынка, часть перевозок активно перетекает на железную дорогу. Однако понятно, что это подходит только для дальних плечей и больших объёмов грузов.
“
"Бизнес меняет маршруты и графики, укрупняет партии, консолидирует отправки и выбирает альтернативные АЗС, даже если литр там дороже, лишь бы избежать простоев. Водителей учат экономичному вождению, жёстче контролируют расход", — говорит генеральный директор, управляющий партнёр Umbrella Consulting Group Кирилл Агапов.
Часть компаний также рассматривает вариант перевода техники на альтернативное топливо, например газомоторное.
“
"Массово закупать новые машины сейчас мало кто готов: рынок и так испытывает дефицит водителей и техники, сроки поставки длинные, поэтому компании скорее выжимают больше из существующего парка и усиливают работу с надёжными подрядчиками, чем резко наращивают собственный автопарк", — замечает по этому поводу Кирилл Агапов.
Выгодный дизель
Те, у кого автопарк преимущественно ездит на дизельном топливе, чувствуют себя более уверенно. Однако от проблем не избавлены и они.
“
"На АЗС, где есть только дизельное топливо, очередей мы не наблюдаем, на остальных — заторы периодически возникают. Среднее время простоев к середине сентября сократилось на 30% по сравнению с июлем 2026 года, когда наблюдался пик дефицита. Тем не менее из–за очередей на заправках с бензином среднее время, затрачиваемое транспортом на заправку, увеличилось на несколько часов в неделю по сравнению с аналогичным периодом прошлого года, что снижает эффективность работы", — поделился с "ДП" генеральный директор транспортной компании "Авто–ПЭК" (входит в холдинг ПЭК) Дмитрий Иевлев.
В связи с тем, что большая часть тяжёлой техники на стройплощадках работает на дизельном топливе, кризис пока практически не затронул строительную отрасль.
“
"Более того, ситуация с дизельным топливом сейчас для нас стала даже лучше. Около 2 месяцев назад я закупал его с биржи примерно по 150 тыс. рублей за тонну, сейчас цена снизилась до 90 тыс. рублей", — рассказал "ДП" генеральный директор компании "Европроф" Дмитрий Дорин.
То, что дефицит бензина пока не оказывает заметного влияния на работу строительных площадок, подтвердили и другие собеседники "Делового Петербурга" в отрасли. По их словам, перебоев с обеспечением строительной техники топливом сейчас нет, поэтому корректировать графики или приостанавливать работы подрядчикам не приходится.
Запас прочности
Влияние ситуации с топливом на потребительский рынок аналитики оценивают сдержанно.
“
"Крупные федеральные сети оптимизируют поставки за счёт собственного транспорта и постоянной работы над маршрутизацией, чтобы плечо доставки до магазина было максимально коротким. Ассортимент продовольственных и непродовольственных товаров остаётся стабильным во всех регионах. Товарный запас основных социально значимых товаров в магазинах и на складах обычно составляет несколько месяцев и регулярно пополняется", — комментирует председатель Ассоциации компаний омниканальной розничной торговли Станислав Богданов.
Валерия Попова считает, что рост розничных цен вполне вероятен, но проявится не сразу.
“
"Сдерживать стоимость товаров на прежнем уровне смогут в первую очередь крупные участники рынка. Федеральные торговые сети и маркетплейсы располагают достаточным запасом маржинальности, чтобы какое–то время покрывать возросшие издержки и не терять объёмы продаж и клиентскую базу. Если власти смогут купировать кризис к октябрю, дальнейшее ценовое давление останется умеренным. В противном случае к зимнему периоду рост цен может заметно ускориться", — прогнозирует она.
По мнению Кирилла Агапова, конечная стоимость товаров может вырасти примерно на 10%. Этот рост будет неравномерным и сильнее всего ударит по объёмным товарам с низкой отпускной стоимостью, где доля логистики в себестоимости высока.
Часть игроков пока действительно сдерживает цены, ожидая стабилизации ситуации с топливом. Но по низкомаржинальным и объёмным категориям часть роста издержек так или иначе перейдёт в конечную цену. После стабилизации поставок топлива возвращения к прежним ставкам участники рынка не ждут.
На чужих колёсах
При этом некоторых сегментов потребительского рынка топливный кризис коснулся уже напрямую. Но пока в основном это проявляется в стремлении людей сэкономить на бензине для личных автомобилей.
“
"В августе в Петербурге и области мы наблюдали всплеск заказов с доставкой. 75% из них приходится именно на город. При этом даже на фоне непростой логистической ситуации мы не корректировали в регионе сервисы и маршруты доставки и вместе с партнёрами сохраняем стоимость доставки на прежнем уровне" — рассказала "ДП" директор по транспортной логистике "Лемана ПРО" Светлана Любовина.
Всплеск спроса фиксируют и сервисы каршеринга.
“
"Ситуация может стать критичной: потребление топлива растёт, в то же время каршеринг заправляют в Петербурге на общих условиях. Соответственно увеличиваются расходы для удержания заправленности парка, эти расходы влияют на цену. В подобные периоды наша задача дать пользователям возможность решить свои задачи по мобильности в городе. Таким образом, повышение цены позволяет сохранить услугу доступной в городе. При этом наши операционные затраты могут быть значительно выше и не окупаться даже за счёт удорожания" — описывают ситуацию в пресс–службе сервиса "СитиДрайв".
Алексей Шпикельман
генеральный директор транспортно–логистической компании "Байт Транзит"
Рост стоимости топлива усиливает давление на себестоимость перевозок. Особенно чувствительна
к этим изменениям региональная доставка. При этом топливный фактор действует не изолированно. С 1 сентября транспортные компании одновременно адаптируются к электронным транспортным накладным и новым требованиям в области охраны труда. Небольшим и средним перевозчикам всё сложнее выполнять новые требования и сохранять экономическую устойчивость. Однако давление испытывают и крупные компании.
В этих условиях основная задача бизнеса — повышать внутреннюю эффективность. Перевозчикам необходимо пересматривать трудозатраты, логистические и складские процессы, подходы к обучению сотрудников и организацию бизнес–процессов в целом. Грузовладельцам важно
анализировать всю логистическую цепочку: расходы на перевозку, хранение и обработку грузов. Раньше компании могли закладывать в эти процессы определённый запас ресурсов, но сейчас такие резервы практически исчерпаны. Сдерживать затраты можно за счёт более точного планирования и устранения неэффективных операций.
Владимир Иевлев
генеральный директор компании "Сервисная логистическая компания" (СЛК)
Топливо составляет около трети затрат автоперевозчиков. С середины июля цены на него в России выросли на 16–18%, что автоматически подняло стоимость автоперевозок на 4,5–5,5%, а на отдельных направлениях до 20–25%. Для снижения рисков перевозчики стали отказываться от длинных магистральных рейсов в пользу более коротких (до 150 км от базы), где проще гарантированно заправиться и вернуться. На практике это создаёт дефицит транспорта на длинных плечах и дополнительно давит на ставки в сторону роста. То, как перевозчики закладывают рост расходов в тарифы, со временем отразится на конечной стоимости товаров на полке. Особенно тех, где доля логистики в цене высокая. А это те самые дешёвые товары, которые потребитель покупает каждый день. Также достаточно остро ощущается проблематика на "последней миле" в отдалённых населённых пунктах, где не работают сетевые АЗС, а расположены одиночные станции, где топлива может не быть совсем. Это увеличивает сроки доставки товаров в ПВЗ. Не забывайте про проблемы с очередями на АЗС: водители тратят долгие часы на заправку, в итоге грузы задерживаются в пути, вплоть до срыва сроков поставки.
Ольга Козыркина
президент Ассоциации развития сети пунктов выдачи заказов
Ситуация с топливом не приводит к системным сбоям в доставке товаров до пунктов выдачи заказов (ПВЗ) и до конечных потребителей. В настоящее время у нас нет проблем с поставками. На работу ПВЗ история с дефицитом топлива не оказывает заметного влияния: приёмка, обработка и организация дальнейшей доставки выполняются в штатном режиме. При этом рост цен товаров наблюдается, но его причины связаны прежде всего с другими факторами. В частности, рост цен начинается после террористических атак на сортировочные центры. Такие события приводят к нарушениям в работе ключевых узлов логистики: увеличиваются очереди и сроки обработки, меняются маршруты и перераспределяются ресурсы, вследствие чего растёт стоимость логистических операций и это отражается на конечной цене товаров и доставке. Общих изменений правил доставки для потребителя, связанных именно с темой топлива, мы не фиксируем. Возможные корректировки обычно обусловлены нагрузкой и задержками на уровне инфраструктуры сортировки, а не топливным фактором.
