Власти Петербурга выбрали территории, по которым будут курсировать высокоавтоматизированные рельсовые транспортные средства (ВРТС). Но полностью отказаться от услуг водителя не получится.
Четыре зоны эксплуатации ВРТС 1–й категории прописаны в постановлении городского правительства, опубликованного на сайте Смольного. Две линии пройдут от ул. Шаврова до станции метро "Старая Деревня" и до трамвайного парка № 5 на Сердобольской ул. Третья соединит парк № 7 на ул. Грибакиных с конечной остановкой в Рыбацком, четвёртая — разворотные станции "Завод “Северная верфь”" (Корабельная ул.) и ЛЭМЗ (Петергофское шоссе).
Таким образом, две зоны сосредоточены на севере города, в Приморском и Выборгском районах, по одной — в Невском и на юго–западе города (Кировский и Красносельский).
Московский путь и замкнутый маршрут
“
"Большинство линий — это обособленные протяжённые участки, где возможно “обучение” системы в относительно тепличных условиях, а также примыкания к паркам. Исключение здесь как раз одно из них — участок в направлении парка № 5 с маршрута №47", — отмечает руководитель проектов компании Step City Георгий Фролов.
Читайте также:
В Росатоме рассказали, как впервые будут разбирать энергоблоки Ленинградской АЭС
На низкопольные трамваи для Петербурга потратят почти 5 млрд рублей
Пошли в отказ: в России обрушилась доля одобрения заявок по ипотеке
Полностью беспилотные трамваи могут запустить в Петербурге к 2030 году
Как по рельсам: беспилотные трамваи вывели с полигона на улицы
Транспортный аналитик Владислав Булгаков добавляет, что зоны приписаны к тем трамвайным паркам, где есть новые вагоны, оборудованные системой Cognitive Pilot.
“
"Да, есть ещё 3–й трамвайный парк на Петроградской стороне, но, я так понимаю, тоже имеет значение фактор того, что проводить испытания необходимо на маршрутах, где есть полноценное выделенное полотно и минимум пересечений с автомобилями. Если где и тестировать беспилотную работу трамваев, так это на этих участках. К слову, в Москве беспилотные трамваи примерно так же ездят", — объясняет эксперт.
Директор по решениям в области общественного транспорта компании Simetra Владимир Валдин указывает, что полностью беспилотное движение целесообразно запускать только внутри замкнутых контролируемых территорий, например — при расстановке и выводе из депо вагонов. Но в условиях города на борту должен быть оператор, то есть в данном случае движение происходит в полуавтоматическом режиме, которое в международной классификации обозначается GoA2.
В правительственном постановлении как раз указано, что ВРТС 1–й категории осуществляют движение с водителем–испытателем, который находится на оборудованном месте.
“
"Важным моментом является сохранение человека и человеческих функций на борту, включая гуманитарные. На данный момент в рамках внедрения беспилотного трамвая речь идёт о ВРТС 1–й категории, которое не предполагает полное исключение водителя. На борту останется водитель–испытатель", — подтвердили "Деловому Петербургу" в "Горэлектротрансе".
Перевозчик приступает к поэтапному созданию опытного образца высокоавтоматизированного рельсового транспортного средства на базе трамвайного вагона, добавили на предприятии.
Повышение производительности, а не экономия на водителях
Как отмечает Владимир Валдин, преимущество GoA2 заключается в возможности более оперативно и чётко реагировать на достаточно большой набор штатных ситуаций.
“
"Однако текущая практика использования системы АПВ (автоматизированной помощи водителю) показывает большое количество чрезмерной осторожности, “ложных срабатываний”, что снижает скорость и без того ставшего очень медленным транспорта", — уточняет эксперт.
В результате применение системы не спасает от ситуаций, аналогичных ДТП на Петергофском шоссе, случившемся 20 апреля, где столкнулись два трамвая и пострадали шестеро человек. Но теоретически это может поднять эффективность. Причём речь идёт не об экономии на водителях, а о повышении производительности, подчёркивает Владимир Валдин.
Зоны эксплуатации ВРТС вводятся в рамках экспериментального правового режима, который был установлен Кабмином в июле 2024 года для Петербурга и Москвы. Предполагалось, что его действие продлится 3 года, в течение которых предстоит выработать нормативную правовую модель регулирования беспилотного общественного транспорта.
Инициатива также предусматривает создание программ подготовки водителей–испытателей и операторов, проведение диагностики в режиме реального времени и различные меры в сфере безопасности движения.
На тот момент порядка 250 трамвайных вагонов в Петербурге были оснащены системой активной безопасности и помощи водителю на основе искусственного интеллекта, отмечал тогдашний глава "Горэлектротранса" Дмитрий Минкин.
Годом ранее перевозчик подписал с разработчиком Cognitive Pilot и компанией "ПК Транспортные системы" соглашение о создании полностью беспилотного трамвая в срок до 2026 года.
Гендиректор Cognitive Pilot Ольга Ускова отмечала, что беспилотность позволит полностью исключить человеческий фактор. Сообщалось, что система автопилотирования будет постепенно повышать уровень своего интеллекта, переключая на себя всё больше функций управления движением. При этом за водителем останутся задачи контролёра, в том числе возможность вмешиваться в процесс управления.
Примечательно, что буквально на днях власти Петербурга заявляли, что Северная столица фактически завершила подготовительный этап к полноценному запуску беспилотного движения трамваев.
“
Надо сказать, что беспилотный рельсовый транспорт не так сложен, как автомобильный, и такую технологию уже трудно назвать инновационной. Но её активное развитие затруднено из-за сложности и инертности систем рельсового транспорта. К тому же, условия движения рельсового транспорта (трамвая) в наших городах очень непростые, а инциденты с участием беспилотного транспорта вызывают огромный общественный резонанс (хотя инциденты с управляемым водителем транспортом происходят чаще, но они привычны и неинтересны). Москва, как всегда, впереди страны и уже запустила такой транспорт, хотя и лишь на отдельных маршрутах.
В нашем городе участки выбираются, думаю, исходя из эксплуатационных условий (состояние путей и контактной сети, наличие материальной базы и специалистов в парках) и ситуации на дорогах, конечно. В центральных районах, где пути не отделены от автомобильного потока, ситуация непредсказуема и требует особых навыков от водителей. Искусственный интеллект в таких ситуациях просто прекращает движение, так как не предназначен для того, чтобы брать риск на себя. А люди это делают. Хотя, порой, зря. Зачастую водителям приходится выполнять несвойственные им задачи (ручной перевод стрелок, расчистка путей, оформление ДТП, разрешение конфликтов, сопровождение пассажиров при высадке). Поэтому, вероятно, полностью убрать персонал из вагонов получится нескоро.
Преимущество беспилотного транспорта в том, что его работа максимально предсказуема и управляема. Нет необходимости учитывать особенности поведения водителей, их усталость, состояние здоровья, опыт и т.п. То есть, сокращается число случайных факторов, снижается неопределённость в транспортных процессах. Тем не менее, дорожное движение - это совместные действия большого числа людей, часть из которых вовсе не имеет понятия о движении транспорта. Поэтому полностью исключить инциденты и сбои в любом случае не удастся. А значит, беспилотные технологии будут подвергаться критике и вызывать недоверие в начальный период. Тем не менее, в условиях дефицита водителей и экономических проблем технология беспилотного транспорта не просто обретает актуальность, а жизненно необходима. И если раньше это не давало экономических преимуществ, то по мере развития технологий издержки снижаются. А значит, если мы не станем использовать это, то экономика будет неконкурентной. Поэтому, внедрение уже неизбежно, вопрос лишь как быстро это произойдёт.
Дмитрий Баранов
транспортный инженер бюро OTS Lab, автор телеграм–канала "Город в движении"
